Archive | Syndicalisme

01 décembre 2024 ~ 0 Commentaire

Brest (Manif)

Une manifestation contre le gouvernement de Michel Barnier s’était déjà tenue à Brest le 21 septembre 2024.
Une manifestation contre le gouvernement de Michel Barnier s’était déjà tenue à Brest le 21 septembre 2024. (Photo d’archives Le Télégramme)

À Brest, un rassemblement pour la défense des services publics le jeudi 5 décembre

Dans le cadre d’une mobilisation nationale, un rassemblement pour la défense des services publics est programmé à Brest le jeudi 5 décembre.

Les organisations syndicales CGT, CFDT, Unsa, FSU, Solidaires, CFE-CGC et FA-FP appellent à une journée de mobilisation sur l’ensemble du territoire le jeudi 5 décembre 2024, pour la défense des services publics.

À Brest, un rassemblement est prévu à 11 h, rue Frézier, devant l’hôtel de ville. « Le service public est le patrimoine de celles et ceux qui n’en ont pas. Jamais les demandes des Françaises et des Français n’ont été aussi fortes en matière de santé, d’éducation de sécurité, de solidarité…

Et c’est précisément le moment que choisit le gouvernement pour annoncer des suppressions de postes et stigmatiser les agents de la fonction publique », déplore le parti socialiste du Finistère en appelant ses sympathisants à se joindre à ce rassemblement.

https://www.letelegramme.fr/

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29 novembre 2024 ~ 0 Commentaire

A69 (Reporterre)

«<small class="fine d-inline"> </small>Alliances terrestres<small class="fine d-inline"> </small>», le film qui retrace la lutte contre l'A69

« Alliances terrestres », le film qui retrace la lutte contre l’A69

Dans son documentaire, Isabelle Haelvoët raconte l’histoire de la lutte contre l’A69, qui doit relier Toulouse à Castres. Militants, paysans et scientifiques parlent de leur combat pour sauver les terres menacées par l’autoroute.

Des militants perchés dans les arbres, des recours juridiques, des zad, une commission d’enquête, des projets alternatifs… Depuis presque deux ans et le début des travaux de l’autoroute A69, qui doit relier Toulouse à Castres, la lutte contre cette infrastructure bat son plein dans le Tarn et en Haute-Garonne.

Largement médiatisée à l’échelle nationale, notamment grâce aux trois grands rassemblements organisés près de Castres à l’appel des Soulèvements de la Terre, la lutte contre l’A69 revêt plusieurs formes, plusieurs modes d’action et rassemble de multiples collectifs ou associations. C’est justement cela qu’Isabelle Haelvoët, réalisatrice du documentaire Alliances terrestres, a voulu raconter dans ce film de 89 minutes.

Le titre du documentaire reflète une réalité essentielle : la création d’alliances entre des acteurs variés — militants, paysans, scientifiques et citoyens — unis par une même volonté de protéger ce territoire et ses ressources. La réalisatrice illustre avec sensibilité la solidarité qui se construit dans la résistance, malgré les tensions et les pressions exercées par les préfectures et les forces de l’État.

Le film célèbre ainsi l’intelligence collective et l’ingéniosité déployée pour faire face à des moyens disproportionnés mis en œuvre par l’État. Des militants plus radicaux dans les zad luttent ainsi aux côtés de citoyens, des grimpeurs et grimpeuses s’allient à des scientifiques… Le documentaire est une ode à la complémentarité des modes d’action.

Force de la lutte

Au cœur du documentaire, bien entendu, l’autoroute A69. Un projet qui symbolise l’affrontement entre deux visions du monde. D’un côté, celle d’un développement économique basé sur la bétonisation, la croissance et l’expansion routière  ; de l’autre, une conception plus collective, respectueuse des écosystèmes et des modes de vie locaux.

Le documentaire met en avant les conséquences directes de ce projet : destruction de terres agricoles, fragmentation des habitats naturels et impacts écologiques durables. Les images des paysages menacés, entrecoupées de témoignages poignants, soulignent l’absurdité de ce projet au regard des défis climatiques actuels. Isabelle Haelvoët s’appuie sur ses propres images, mais également sur des archives ou des vidéos tournées par des militants.

Le documentaire ne se limite pas à la simple dénonciation d’un projet d’infrastructure controversé, mais propose une réflexion approfondie sur les enjeux environnementaux, sociaux et humains qui en découlent. À travers un récit poétique et documenté, il donne une voix à celles et ceux qui s’élèvent contre ce projet et, plus largement, contre une logique productiviste menaçant nos écosystèmes.

Alternant entre des plans larges des paysages menacés et des scènes plus intimes de rassemblements, la réalisation joue sur une dualité entre la fragilité de la nature et la force de la lutte. Aux scènes d’arbres abattus et de zones terrassées par d’énormes machines viennent s’opposer celles de liesse collective entre militants. Le film est ponctué par des lectures poétiques, presque méditatives, tirées du livre de l’économiste Geneviève Azam Lettre à la Terre — Et la Terre répond.

Hymne à la résistance

Ce documentaire dépasse également le cadre d’un simple combat local, pour s’inscrire dans une réflexion globale. On retrouve ainsi tout au long du film la sociologue Geneviève Pruvost, qui évoque la nécessité de «  repolitiser notre quotidien  » et revient sur les notions de subsistance et de liberté avec un éclairage écoféministe. Des ponts sont également établis avec d’autres luttes pour la préservation du vivant, notamment le mouvement Chipko, né en Inde dans les années 1970 et porté par l’écoféministe Vandana Shiva, ou plus récemment la défense de la forêt de Hambach, en Allemagne.

Le tournage du documentaire s’est poursuivi jusqu’à fin mars dernier, et la victoire provisoire des militants sur le site de la Crem’Arbre qui ont obtenu une trêve pour l’abattage des arbres. Quelques mois plus tard, la zone fut rasée, mais d’autres occupations se multipliaient partout le long des 53 km de tracé, entraînant une répression toujours plus intense à l’encontre des militants.

Le film d’Isabelle Haelvoët est finalement un hymne à la résistance, où se relaient des citoyens, scientifiques, militants aguerris, sociologues ou agriculteurs. La lutte est un moyen, comme ils le confient, de s’émanciper, de passer du désespoir à l’action collective, de se rassembler et d’espérer construire un monde plus respectueux des êtres humains et de la nature.

Le documentaire est régulièrement projeté partout en France, souvent accompagné d’une discussion à l’issue de la projection. Les projections sont à retrouver ici.

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Alliances terrestres, d’Isabelle Haelvoët, 89 minutes, 2024, diffusé partout en France.

 

https://reporterre.net/Alliances-terrestres-le-film-qui-retrace-la-lutte-contre-l-A69

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26 novembre 2024 ~ 0 Commentaire

Plans Sociaux (Basta)

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Plans sociaux en cascade : le macronisme en faillite ?

Auchan, Michelin, Stellantis, ArcelorMittal… Les annonces de plans de licenciements se multiplient. Plus de 150 000 emplois pourraient être menacés. Les médias indépendants donnent la parole à celles et ceux qui se battent pour limiter la casse.

Les macronistes pouvaient encore se prévaloir d’une relative embellie statistique en matière de baisse du chômage. Ce temps semble révolu. Les annonces de plans « sociaux » se multiplient : plus de 2 300 emplois supprimés chez Auchan, plus de 1 200 chez Michelin à Vannes et Cholet, près de 600 à Téléperformance (centres d’appels), près de 200 à Vencorex en Isère (une entreprise spécialisée dans les isocyanates utilisés dans les peintures et vernis pour les secteurs de l’automobile ou de l’électronique), plus d’une centaine à ArcelorMittal à Reims et Denain, idem dans un site de Stellantis (ex-Peugeot) à Strasbourg…

À ce jour, la CGT décompte près de 200 plans de licenciements, qui pourraient concerner jusqu’à 150 000 emplois, selon sa secrétaire générale Sophie Binet.

« Carlos Tavares nous délocalise sans scrupule. Le PDG de Stellantis a annoncé qu’il allait recourir à des sous-traitants installés dans des pays à bas coût, en Europe de l’Est ou dans les pays du Maghreb. Si Carlos Tavares a décidé de ne plus nous donner de travail, alors Stellantis doit s’asseoir à la table des négociations pour indemniser nos salariés », dit Bachir Himmi, délégué syndical FO de Stellantis à Rue 89 Strasbourg. À l’appel de tous les syndicats de l’entreprise (FO, CGT et CFTC), les 122 salariés de l’usine se sont mis en grève.

« Ils n’ont même pas eu le courage de venir nous le dire eux-mêmes »

« Ils n’ont même pas eu le courage de venir nous le dire eux-mêmes, on était parqués dans une salle, et, après l’annonce, ils nous ont dit de rentrer chez nous », soupirent Cécile et Nelly, salariées de Michelin à Cholet, relaie L’Humanité. « Ce sont des choix ! C’est inadmissible de voir que le groupe fait 3,5 milliards de bénéfices et qu’on ferme des usines. Les profits doivent servir à maintenir les emplois. Il faut imposer l’interdiction des licenciements », lance Dominique, devant le siège de la multinationale à Clermont-Ferrand.

L’inquiétude des salariés peut être d’autant plus grande, que la réforme de l’assurance chômage continue de se poursuivre à bas bruit. « À compter du 1er janvier 2025, les chômeurs âgés de 53 à 55 ans n’auront plus une durée d’indemnisation maximale rallongée du fait des difficultés à retrouver du travail après 50 ans. Pour elles et eux, ce sera 18 mois, comme l’ensemble des chômeurs, au lieu de 22,5 mois précédemment », rappelle Rapports de force.

« Le macronisme est en faillite », estime le député insoumis Matthias Tavel (Loire-Atlantique). La gauche « tente de renouer avec l’électorat ouvrier », analyse Mediapart. Mais comment agir face aux fermetures de sites ? « Si les socialistes s’apprêtent à présenter des pistes sur le sujet cette semaine à l’Assemblée nationale, Aurélie Trouvé [députée LFI] prépare quant à elle un plan de sortie de crise dédié au secteur automobile qu’elle détaillera avant les vacances de Noël. En parallèle, le groupe insoumis réclame la mise en place d’une commission d’enquête au Palais-Bourbon sur l’utilisation de l’argent public par Michelin », écrit la journaliste Pauline Graulle.

Les élus du Nouveau Front populaire vont devoir faire preuve de volontarisme et d’imagination pour dépasser les incantations faciles à la réindustrialisation, et véritablement ouvrir des perspectives. « Pas question de regarder les plans de licenciements comme les vaches regardent passer les trains », assure Matthias Tavel. D’autant que même les trains (de marchandises) risquent de ne plus passer. La CGT appelle en tout cas à une journée de mobilisation sur l’emploi le 12 décembre prochain.

Ivan du Roy 25 novembre 2024

https://basta.media/

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24 novembre 2024 ~ 0 Commentaire

Penn Sardin

Bretagne : Comment les sardinières exploitées de Douarnenez ont fait plier le patronat

LUTTE OUVRIÈRE•En novembre 1924, les Penn Sardin, ces ouvrières exploitées des conserveries de Douarnenez (Finistère) démarraient une grève historique et victorieuse pour réclamer une augmentation de salaire

Les sardineries de Douarnenez, capitale mondiale de la conserve de poisson à la fin du XIXe siècle, employaient principalement des femmes.
Les sardineries de Douarnenez, capitale mondiale de la conserve de poisson à la fin du XIXe siècle, employaient principalement des femmes. - Leemage / AFP

L’essentiel

  • Il y a un siècle, les sardinières de Douarnenez (Finistère) démarraient une grève historique (et victorieuse).
  • Travaillant dans des conditions épouvantables, ces ouvrières étaient en plus payées une misère.
  • Cent ans après cette révolte, le chant des sardinières continue de résonner à Douarnenez.

Rebelle, militante, artistique, solidaire et accueillante. Dans le Finistère sud, la ville de Douarnenez, Douarn pour les intimes, cultive sa singularité. Allez donc faire un saut début mars au carnaval déjanté des Gras pour vous plonger dans l’ambiance rock’n’roll de cette ancienne cité ouvrière qui, malgré la gentrification et le tourisme de masse qui la rongent, a su garder sa forte identité. Ce caractère bien trempé, elle le doit à son passé maritime et à la pêche à la sardine qui a fait la fortune du port, capitale mondiale de la conserve de poisson à la fin du XIXe siècle. Mais aussi et surtout au combat et à la grève de ses sardinières dont on célèbre cette année le centenaire et qui reste gravée dans l’ADN de la ville.

Rembobinons donc pour nous retrouver en 1924. A l’époque, Douarnenez comptait une vingtaine de sardineries employant plus de 2.000 employés, dont trois quarts de femmes. Les hommes en mer, il revenait donc à leur femme, leur mère ou leurs filles de nettoyer les sardines, les faire frire dans l’huile avant de les mettre en conserve. Un travail pénible pour ces ouvrières portant la coiffe et des sabots, surnommées les Penn Sardin (tête de sardine en breton), qui trimaient parfois jusqu’à seize ou dix-huit heures d’affilée au milieu des entrailles de poiscaille.

Un travail épouvantable et payé une misère

« Elles devaient travailler dès le plus jeune âge, très souvent de nuit et jusqu’à épuisement », relate Nina Montagné, réalisatrice du documentaire Le chant des sardinières qui sera diffusé ce dimanche midi dans l’émission « Littoral » de France 3. « Quand l’inspecteur du travail débarquait, les petites filles, parfois âgées de 10 ans, devaient se cacher », poursuit-elle. Ce labeur dans des conditions épouvantables était également payé une misère, 80 centimes de l’heure. Trop peu pour ces sardinières sans le sou qui décident le 21 novembre 1924 de lancer une grève.

Le mouvement de grogne démarre d’abord à l’usine métallurgique Carnaud avant de rapidement faire tache d’huile dans les conserveries de la ville. Entonnant des chants révolutionnaires, les sardinières défilent par centaines en sabots sur les quais de Douarnenez avec un mot d’ordre : « Pemp real a vo » (« cinq sous nous aurons ! »), soit une augmentation de 45 centimes par heure. « C’était une grève de la misère pour sortir de l’indignité », souligne Françoise Pencalet, docteure en histoire.

Le patronat fait appel à des briseurs de grève

Assez vite, les hommes, marins ou paysans, rejoignent le mouvement qui prend une ampleur nationale grâce au soutien de personnalités comme le militant communiste Charles Tillon, futur résistant et ministre, ou Lucie Colliard, membre du comité directeur du PCF et activiste féministe. « On peut le voir comme une grève féministe aujourd’hui mais c’était à l’époque un mouvement porté par des femmes révoltées par leurs conditions de travailleuses exploitées », précise Françoise Pencalet..

Alors que la mobilisation se prolonge, beaucoup pensent que le combat est perdu d’avance. Car elles sont en face d’elles « un patronat intransigeant qui n’a pas hésité à user de la violence en faisant appel à des briseurs de grève pour casser le mouvement », raconte la docteure en histoire. Après de violents affrontements le 1er janvier 1925 dans un café de la ville, où le maire est gravement blessé par balle, les patrons d’usines, sous pression, doivent céder.

Le chant des sardinières continue de résonner

Au bout de six semaines de combat, les sardinières peuvent crier victoire avec un accord, signé le 6 janvier, portant leur salaire à un franc de l’heure avec une majoration des heures supplémentaires et de nuit. « Elles n’ont pas obtenu autant qu’elles voulaient mais elles ont montré la voie ensuite à d’autres ouvrières sur le littoral finistérien », salue Françoise Pencalet.

Un siècle après cette grève historique et victorieuse, récemment décrite par le journal britannique The Times comme « l’un des événements les plus importants de l’histoire du travail des femmes en Europe », le chant de ses sardinières continue toujours de résonner dans les trois ports et les rues de Douarnenez. « Cela fait partie de notre histoire, de notre patrimoine immatériel et il nous faut entretenir cette mémoire », assure Françoise Pencalet, membre du collectif « Pemp real a vo » qui s’est monté l’année dernière pour célébrer le centenaire des sardinières.

Jérôme Gicquel

24/11/2024

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23 novembre 2024 ~ 0 Commentaire

Politique budgétaire (Reporterre)

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La politique budgétaire du gouvernement profite aux plus riches

La crise profite aux plus riches et la fin des aides exceptionnelles grève le pouvoir d’achat des plus modestes, a confirmé l’Insee dans son portrait social annuel de la France, publié jeudi 21 novembre. L’institut montre notamment comment les foyers les plus pauvres ont le plus pâti de l’inflation et du changement de politique budgétaire.

En 2023, de nombreuses aides n’ont pas été reconduites comme l’indemnité inflation, la prime exceptionnelle de rentrée, les bonus du chèque énergie de 100 ou 200 euros versés en 2022, ou encore la revalorisation anticipée de 4 % de certaines prestations, bourses et minima sociaux.

290 euros en moins pour les plus pauvres

Résultat des courses ? La perte moyenne de niveau de vie par personne s’élève à 50 euros par an, mais elle est plus lourde pour les 10 % les plus modestes avec une perte de niveau de vie de 290 euros en moyenne par personne et par an.

À l’inverse, les mesures sociales et fiscales de 2023 ont été bénéfique pour les 30 % des personnes les plus aisées, grâce, notamment, à la suppression totale de la taxe d’habitation sur la résidence principale. Ces 30 % de la population ont vu leur niveau augmenter de 170 euros. C’est encore plus important pour les 10 % les plus aisés, pour qui le bénéfice est plus marqué encore, avec 280 euros supplémentaires par an.

https://reporterre.net/

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22 novembre 2024 ~ 0 Commentaire

Douarnenez CGT

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22 novembre 2024 ~ 0 Commentaire

NPA (LORIENT)

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22 novembre 2024 ~ 0 Commentaire

AGIR (NPA)

Crédit Photo NPA l’Anticapitaliste. Mobilisation des salariéEs de Michelin-Cholet

Agir et réunir les forces sociales et politiques contre les licenciements

Le NPA-l’Anticapitaliste s’est adressé le 9 novembre à de nombreuses organisations du champ social et politique pour leur proposer d’agir conjointement face à la vague de licenciements et de suppressions d’emploi qui s’abat actuellement sur les travailleurs et les travailleuses. Michelin, Auchan, Airbus, Vencorex, MA France, Valeo… la liste est longue des entreprises du privé qui sont concernées. La fonction publique n’est pas en reste en lien avec l’annonce d’un budget d’austérité drastique qui s’accompagne déjà de 4000 suppressions de postes dans l’Éducation nationale.

Plusieurs organisations ont répondu positivement à notre courrier. Une réunion unitaire se tiendra donc mardi 26 novembre dans nos locaux. Nous souhaitons qu’un large arc de forces du champ social et politique se constitue pour soutenir les travailleurs et les travailleuses touchéEs par ces catastrophes sociales. L’unité que nous avons réalisée en juin dernier face au RN doit aujourd’hui être réactivée pour avancer des réponses politiques unitaires face aux licenciements, pour soutenir les salariéEs qui luttent pour leurs emplois.

À la suite de cette réunion nous espérons pouvoir annoncer des initiatives unitaires larges locales et nationales en soutien aux salariéEs mobilisées, contre les licenciements et les suppressions d’emploi, pour des mesures d’urgences sociales et écologiques.

En attendant, Philippe Poutou s’est rendu à Pont-de-Claix (Isère) lundi 18 novembre pour soutenir les salariéEs en grève de Vencorex et Olivier Besancenot était à Cholet (Maine et Loire), mercredi 20 novembre, avec les salariéEs de Michelin en grève également. Les militantEs du NPA-l’Anticapitaliste sont aux côtés de tous les salariéEs qui se battent aujourd’hui pour préserver leurs emplois. Ils et elles ont besoin du soutien le plus large possible !

20 novembre 2024

https://npa-lanticapitaliste.org/

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21 novembre 2024 ~ 0 Commentaire

SNCF (Basta)

cheminots

Grève des cheminots : ce qui se joue avec la liquidation de Fret SNCF

Les cheminots se mobilisent ce 21 novembre et annoncent une grève reconductible pour le 11 décembre. C’est leur dernière chance d’arrêter ce qu’ils estiment être la liquidation du Fret SNCF, un mode de transport de marchandises plus écologique.

Cet article est publié dans le cadre de notre partenariat avec Rapports de force.

Les arbres ont poussé au milieu des carcasses de locomotives, dans la gare de triage de Sotteville-lès-Rouen (Seine-Maritime). C’est dans cette commune que Stéphane Lachèvre, cheminot, a grandi. Tout comme ses parents avant lui. « Quand j’étais à l’école primaire, il y avait des cheminots qui venaient dans nos classes pour vanter la SNCF et expliquer le métier », se souvient-il. La SNCF était le principal employeur des 30 000 habitants de cette banlieue de Rouen : « On allait visiter avec l’école les ateliers de réparation. L’identité de la ville était marquée par ce chemin de fer et son triage. » En 1996, le jeune homme qui rêvait d’être conducteur de train est embauché à la SNCF dans le fret – le transport ferroviaire de marchandises.

Mais la gare de triage a fermé en 2010. « Un choc », se rappelle le cheminot. Depuis, la gare de triage de Sotteville est devenue « un cimetière de locomotives ». Pour les trains en bout de course, ou pour ceux en bon état que la SNCF ne fait plus circuler faute d’un trafic suffisant. « À force, on s’habitue », soupire le conducteur de fret. « Mais venir tous les jours au boulot en se disant que ce lieu est devenu un dépotoir… C’est désolant. »

Bien d’autres gares de triage en France incarnent cette dégradation du fret ferroviaire, un moyen de transport de marchandises pourtant bien moins polluant que la route. Après des années d’ouverture progressive à la concurrence de ce qui était jusqu’alors un monopole public, l’État s’apprête à porter le coup fatal. Fret SNCF, qui représente 50 % de l’activité et 4500 cheminots, va être liquidé au 31 décembre.

Transférés au privé, sans garantie sur leurs droits sociaux

Après 28 ans de bons et loyaux services, Stéphane Lachèvre ne sera plus conducteur de Fret SNCF. À partir du 1er janvier 2025 en effet, lui et ses 4500 collègues seront transférés automatiquement vers deux nouvelles filiales. Hexafret, dédiée aux activités du fret, reprendra 4000 personnes. Technis en reprendra 500 pour l’entretien des locomotives. Le capital de la société Rail Logistics Europe, la branche du groupe SNCF qui englobe ces filiales Hexafret et Technis, a un capital ouvert aux actionnaires publics… comme privés. « On avait donc une branche construite avec de l’argent public, que l’on va désormais mettre au service du privé. Avec un schéma de rentabilisation à outrance », expose Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail.

Une plongée dans l’inconnu. Pendant quinze mois, les conditions de travail des cheminots du fret doivent être maintenues. Mais ensuite : aucune garantie. Après les 15 mois, il y aura de nouveaux accords d’entreprise, en repartant d’une feuille blanche, basée sur la convention collective nationale. « C’est une stratégie de dumping social, tout simplement », résume Sébastien Mourgues, contrôleur de train, secrétaire général de la CGT cheminots du Languedoc-Roussillon. « Quinze mois, ça passe très vite », craint Stéphane Lachèvre, aujourd’hui élu Sud Rail au comité social et économique (CSE) de Fret SNCF. « Nous ne vivons pas bien du tout cette incertitude. »

Même pendant ces quinze mois, certaines dispositions pourraient ne plus être respectées. Les deux filiales ont d’ores et déjà fait savoir qu’elles ne souhaitaient pas appliquer l’ensemble des mesures contenues dans les dizaines d’accords d’entreprise existants, pour le moment, à la SNCF. L’accord sur le temps de travail, par exemple, est en jeu. En vertu de cet accord, et des horaires de travail qui doivent être adaptées aux contraintes des trains de marchandises, qui circulent de jour comme de nuit, les agents avaient jusqu’ici droit à un repos minimum de 14 heures entre deux journées de travail , et de 9 heures lorsqu’ils sont en découché à l’extérieur (pour les conducteurs de locomotive notamment). « On sait qu’il y a une velléité de diminuer ce temps de repos. Sauf qu’en faisant cela, on affecte la sécurité ferroviaire », avertit Sébastien Mourgues. La direction de la SNCF prévoit une réunion sur ce sujet des conditions de transfert le 27 novembre. À peine un mois avant l’échéance.

L’exigence d’un moratoire

Pour espérer mettre un coup d’arrêt à la liquidation, une grève est menée ce jeudi 21 novembre par l’intersyndicale CGT, Unsa, Sud, CFDT. Si le gouvernement et la direction de la SNCF ne répondent pas à leurs revendications, les syndicats font planer la menace d’une grève reconductible à partir du 11 décembre au soir. Un ultimatum. C’est que depuis de longs mois, les syndicats et cheminots se mobilisent et se rassemblent sur le sujet.

Parmi leurs revendications principales : la tenue d’un moratoire. Il s’agit d’un enjeu écologique, donc d’un sujet d’intérêt général, défendent les cheminots interrogés. « Il faut que le grand public se saisisse de ce sujet », insiste Loïc Guigou, conducteur de trains fret à Avignon, secrétaire général de la CGT cheminots locale. « Sur les chaînes d’infos en continu, on parle très peu du fret : on ne parle des cheminots que pour dire qu’ils “prennent en otage” pour les fêtes de fin d’année », déplore-t-il. Ce moratoire était l’une des préconisations de la commission d’enquête parlementaire dont le rapport sur la libéralisation du fret a été clôturé en décembre 2023. Mais jusqu’ici, le gouvernement et le ministère des Transports opposent une fin de non-recevoir.

Le gouvernement affirme seulement répondre à des injonctions européennes. Rembobinons : en janvier 2023, la Commission européenne annonce l’ouverture d’une enquête à l’encontre de l’État français, soupçonné d’aides illégales versées à Fret SNCF entre 2005 et 2019. Le montant de l’aide publique à rembourser s’élève à 5 milliards d’euros. Pour éviter de devoir payer cette facture salée, l’ex-ministre des Transports Clément Beaune annonce, en mai 2023, le futur découpage du Fret SNCF en deux filiales.

Les activités parmi les plus rentables cédées à la concurrence

« C’est de la lâcheté politique », estime Julien Troccaz de Sud Rail. Les conclusions de cette enquête européenne n’ont toujours pas été communiquées. Lorsqu’elles le seront, si une demande de remboursement est effectivement émise, il sera toujours temps de la contester, martèlent les syndicats. D’autant que la viabilité économique du modèle en deux filiales privatisées interroge. Le CSE de Fret SNCF a commandé des expertises au cabinet Secafi sur le sujet. Dans ces rapports 2023 et 2024, que nous avons pu consulter et que Reporterre avait révélé, il est écrit que les mesures imposées au groupe « risquent de fragiliser l’activité dans son ensemble » et qu’elles vont aboutir à un « modèle économique plus coûteux ».

En outre, une fenêtre s’est ouverte avec un changement de poste : Teresa Ribera, ministre espagnole socialiste et écologiste, devrait devenir la nouvelle vice-présidente de la Commission européenne en charge de la concurrence au 1er décembre. Les syndicats estiment que le gouvernement français pourrait négocier avec elle un changement de cap. « Nous ne lâcherons pas politiquement, au vu de l’urgence climatique. On a beaucoup d’alliés qui nous soutiennent dans la défense du fret, notamment au sein de l’Alliance écologique et sociale [qui réunit huit organisations syndicales et associatives] », martèle Julien Troccaz. « On a quatre semaines pour amplifier le rapport de forces. »

Le transfert aux deux filiales prévu en janvier 2025 a déjà impliqué la baisse de 10 % des effectifs du fret. 500 agents sont partis entre mi 2023 et aujourd’hui. Tous « se sont vus proposer une solution au sein du groupe », s’est maintes fois défendue la direction de la SNCF. « La direction a très bien joué tactiquement : elle a tellement pourri notre roulement, que les personnes ont d’elles-mêmes décidé de partir à droite à gauche et de demander des mutations », explique Loïc Guigou, le conducteur fret d’Avignon, dont le nombre de collègues a été divisé par deux en un an.

C’est qu’en mai 2023, toujours pour donner des gages à la Commission européenne, le gouvernement a annoncé l’obligation pour Fret SNCF de délaisser une part importante de ses trains à la concurrence. Le ministère des Transports a ainsi contraint le Fret SNCF de se séparer de ses flux de combinés, c’est-à-dire son trafic de containers également transportés par voie fluviale ou routière. Le Fret SNCF a dû informer ses clients de leur obligation de trouver un nouvel opérateur d’ici juin 2024 pour gérer ces flux. C’était pourtant la partie la plus rentable du fret, avec une haute fréquence de circulation : les combinés représentent 20 % du chiffre d’affaires et 30 % du trafic. Ils sont désormais aux mains d’autres opérateurs belges, français ou encore allemands.

Conséquence : « Il y a eu une vraie chute de la charge de travail », atteste Loïc Guigou. « Quand vous restez des semaines à attendre que le téléphone sonne, c’est difficile. » Sur la fiche de paie, là où un conducteur expérimenté fret gagne entre 2500 et 2800 euros net, la baisse de l’activité s’est concrétisée par « 400 à 600 euros de moins » chaque mois, du fait de l’absence de primes, précise-t-il.

Les cheminots transformés en sous-traitants des concurrents

À la place, l’État a obligé les cheminots du Fret SNCF à assurer de la sous-traitance pour conduire et maintenir les trains le temps que la concurrence forme ses propres employés. « On est allés jusqu’au bout de l’ignoble », lance Loïc Guigou. « Voir les trains que l’on faisait, nous, être remplacés par des trains roulant pour la concurrence. Et que l’on nous demande en plus d’assurer la sous-traitance le temps que cette concurrence soit prête… C’est très dur humainement. »

Dans ses rapports d’expertise, le cabinet Secafi pointe une exposition aux risques psycho-sociaux « forte » depuis mai 2023. L’incertitude pour l’année prochaine produit le sentiment général que « tout le monde est laissé à l’abandon », décrit Mikaël Meusnier, conducteur du fret depuis plus de vingt ans, par ailleurs secrétaire général du syndicat des cheminots CGT de Perpignan. Cette situation « engendre un sentiment de dégoût. Et puis après, les problèmes professionnels, tu les ramènes à la maison », confie un cheminot, qui préfère en parler anonymement.

« On a exercé nos droits d’alerte sur les risques psycho-sociaux, pour danger grave et imminent », insiste Loïc Guigou. En Languedoc-Roussillon, plusieurs cheminots du fret « sont tombés malades après l’annonce de mai 2023 », abonde Sébastien Mourgues. Partout, les syndicats ont alerté. En Normandie, pour les agents de Sotteville-lès-Rouen, une alerte pour danger grave et imminent a été adressée dès juin 2023 à la direction Fret SNCF et à la direction des ressources humaines par le CSE. Les annonces gouvernementales entraînent « beaucoup d’inquiétudes, d’anxiété et d’angoisse », pointe le document que nous avons consulté. Avec « un profond mal-être psychologique » qui « peut engendrer des ruptures de séquence dans des opérations de sécurité ».

Dégradation historique au mépris des enjeux écologiques

L’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, si elle a touché de plein fouet Fret SNCF entre 2023 et aujourd’hui, ne date pas d’hier. Dès 2006, les lignes nationales du fret ferroviaire sont ouvertes à la concurrence. Trois ans après les lignes internationales. D’où le fait que parmi les agents du Fret, « beaucoup ressentent le sentiment d’un lent déclassement collectif et individuel », pointe le rapport du cabinet Secafi.

La SNCF était en situation de monopole public sur le fret il y a 20 ans. Elle est devenue, au fur et à mesure, un groupe parmi d’autres. Cet éclatement progressif a « cassé l’ambiance cheminote, la solidarité qu’il y avait à l’époque entre nous », regrette Mikaël Meusnier. Mais la SNCF est restée un groupe fort, puisqu’aujourd’hui, elle gère encore 50 % du transport de marchandises. L’ouverture à la concurrence, elle, est loin d’avoir tenu la promesse initiale d’une relance de l’activité. La part modale du fret ferroviaire par rapport aux autres types de transport a diminué de moitié (de 16 à 8 %) entre 2000 et 2018. Dans le même temps, en 15 ans, 63 % des effectifs ont été supprimés. « Un vrai carnage social », résume Julien Troccaz.

À contre-courant de ce que prévoit aujourd’hui l’État français, les pays européens disposant d’une part modale du fret ferroviaire supérieure à 20 %, comme la Suisse, ont « tous développé des politiques publiques actives », note le cabinet d’expertise Secafi. Avec des investissements de modernisation et développement du réseau ferré, ou encore « des incitations au report modal », par exemple l’interdiction de circuler pour les poids lourds certains jours.

Le même argument gouvernemental perdure pourtant : le fret coûterait trop cher, comparativement à la route. « Mais si on commençait à faire payer l’entretien des routes aux transporteurs routiers, et si l’on ne défiscalisait pas le gasoil, et bien peut-être que la bataille ne serait pas la même », raille Loïc Guigou. « On oublie toujours de parler des coûts induits du transport routier, que la société paie : la pollution de l’air, le bruit, les accidents de la route », liste Stéphane Lachèvre.

En 2018, la réforme d’Élisabeth Borne a scellé le sort du fret, en divisant la SNCF en quatre sociétés anonymes (SA), tandis que le Fret est devenu une société par actions simplifiée (SAS). Le tout « en gardant l’endettement historique dans ses comptes et en se mettant sous dépendance de financements bancaires. Ce n’est rien d’autre que la mise à mort de Fret SNCF. Le Fret va disparaître », s’alarmait déjà le CSE de la filière dans un communiqué de 2019.

Nous y sommes aujourd’hui. « Le fret SNCF est dans une situation qui découle de vingt ans de restructurations de l’outil de production », résume Sébastien Mourgues. Pour la suite, avec le basculement du Fret SNCF aux mains de deux filiales ouvertes au privé, « on s’attend à une descente infernale de suppressions de poste », prédit Julien Troccaz. L’opération rappelle le coûteux imbroglio autour de la création de la société Réseau ferré de France (RFF) en 1997, pour dissocier l’entretien des voies ferrées (assuré par RFF) de son exploitation (par la SNCF ou l’ouverture à la concurrence), et loger la dette de la SNCF dans une nouvelle entité. Résultat : pendant la décennie qui suit, à cause de trop faibles investissements, l’état du réseau ferré s’est fortement dégradé avec les conséquences que l’on sait en matière de fermeture de lignes, de dysfonctionnements et de retards pour les usagers.

Le fret, « un laboratoire » pour les TER, Transiliens et Intercités

Les demandes de mutation des agents du Fret, désireux d’éviter le transfert de janvier, se sont multipliées ces derniers mois. Au 31 décembre, chacun sera fixé. Soit le changement de poste – donc de lieu et/ou de conditions de travail – est accepté ; soit le cheminot est automatiquement transféré sans avenant à son contrat dans la nouvelle filiale.

Loïc Guigou, lui, a fait une demande de mutation vers le TER. Mais sa région PACA est en première ligne de l’ouverture des TER à la concurrence – autre sujet de lutte des cheminots depuis de longs mois. Du fret au TER, la direction de la SNCF « emploie les mêmes méthodes sur l’ouverture à la concurrence », décrit Sébastien Mourgues. « Tout cela relève d’une stratégie globale de démantèlement de la SNCF et de baisse des droits sociaux des cheminots. » Ce 21 novembre, l’intersyndicale demande aussi l’arrêt du processus de filialisation des TER, Transilien et Intercités.

Sa mutation, Loïc ne la perçoit donc que comme « une mini bouffée d’oxygène. Je sais que dans quelques années, je vivrai au TER la même chose que ce que j’ai vécu au Fret. » Les cheminots les plus anciens « mesurent que tout ce qui a été fait avec Fret SNCF, c’est le laboratoire de ce qui va s’appliquer ailleurs, dans les autres services », soutient Sébastien Mourgues. « D’où leur forte colère aujourd’hui. »

Maïa Courtois 20 novembre 2024

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21 novembre 2024 ~ 0 Commentaire

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