Tallinn devient la «capitale des transports publics gratuits»

Le 1^er janvier 2013, Tallinn, en Estonie, est devenue la première capitale européenne à étendre les transports publics gratuits à tous ses habitants.

Les résultats enregistrés jusqu’à présent sont encourageants. Les autorités de Tallinn sont d’avis que, s’ils sont bien conçus, les systèmes de transports publics gratuits peuvent encourager un transfert des véhicules particuliers vers les bus et les trams, réduire les embouteillages et les émissions des véhicules à moteur et doper le développement économique. L’introduction des transports publics gratuits à Tallinn fait suite à plusieurs systèmes mis en place dans d’autres pays, généralement dans des villes de plus petite taille. L’un des pionniers en la matière était la ville belge d’Hasselt, qui, en 1997, a décrété la gratuité de tous les bus dans les limites de la ville. Ce système est parvenu à persuader les habitants d’utiliser les transports publics – le nombre de passagers est passé de quelque 1 000 par jour en 1997 à 12 600 dix ans plus tard. Le coût de ce service a toutefois grevé le budget et Hasselt a indiqué qu’il serait mis un terme à ce système à la fin de 2013.

Pour Tallinn, la motivation découlait d’une prise en considération soigneuse des implications budgétaires, mises en balance avec les avantages sociaux, environnementaux et budgétaires. Allan Alaküla, directeur du bureau de Tallinn pour l’Union européenne, déclare que le budget annuel consacré par la ville aux transports publics s’élevait à 53 millions d’euros, mais que les recettes tirées de la vente de tickets ne repré- sentaient que 17 millions d’euros, dont 5 millions étaient apportés par des personnes n’habitant pas la ville. En introduisant la gratuité des transports pour les habitants de Tallinn, la ville encourrait donc des frais supplémentaires de 12 millions d’euros. Ce prix a été estimé raisonnable comparé aux avantages du système.

L’enjeu était la mobilité pour tous, déclare M. Alaküla. Les retraités et les jeunes bénéficiaient déjà de la gratuité des transports publics à Tallinn, mais la ville voulait qu’il soit plus facile pour ses habitants de circuler à la recherche d’un travail, de même que pour les travailleurs à bas salaires, qui pouvaient préférer refuser un emploi impliquant pour eux des trajets si le coût du transport le rendait financièrement peu intéressant. Les premières impressions sont que le développement économique s’est globalement accéléré. «Nous stimulons réellement l’économie locale. Nous avons déjà observé que les habitants avaient tendance à dépenser davantage si leur mobilité était gratuite. Ils sortent plus le soir et le week-end», affirme M. Alaküla.

Un air plus pur dans la ville Les transports publics gratuits étaient supposés produire des avantages environnementaux grâce au transfert modal au détriment des voitures, qui réduit les embouteillages et la pollution. La réduction escomptée des émissions de dioxyde de carbone s’élève à 45 000 tonnes chaque année. L’atténuation du bruit est un autre avantage. Tallinn dispose déjà de quelques véhicules de transport public électriques – des trolleybus et des trams – et s’emploie à améliorer son système de voies réservées aux bus, afin que le transport public circule plus facilement et que les émissions dues au trafic stationnaire soient réduites au minimum. Il est trop tôt pour quantifier pleinement les avantages environnementaux, mais, durant le premier trimestre 2013, les embouteillages dans le centre de Tallinn ont diminué de 15 % par rapport à la fin 2012. Depuis la mise en place du système, l’utilisation des transports publics a augmenté de 12,6 %, l’utilisation des voitures dans toute la zone de Tallinn a été réduite de 9 % et un déclin a également été enregistré au niveau des piétons et des cyclistes, ce qui indique que des habitants que les prix des tickets auraient auparavant dissuadés utiliseront désormais les transports publics gratuits.

Les avantages sont aussi d’ordre budgétaire. M. Alaküla indique que, depuis l’annonce de la gratuité des transports publics, 10 000 nouveaux habitants se sont domiciliés à Tallinn. Selon les estimations, la ville compterait 30 000 habitants supplémentaires non domiciliés. Le système de transports gratuits pourrait les inciter à se domicilier. Pour 1 000 nouvelles domiciliations, la ville reçoit environ 1 million d’euros supplémentaires par an en recettes fiscales, indique M. Alaküla.

Des fondements solides La domiciliation est importante, parce que le système fonctionne via la distribution de cartes de voyage sans contact aux habitants de Tallinn. L’utilisation des transports publics gratuits continue d’être surveillée et mise en place, et, pour l’heure, les non-résidents continuent de payer les frais de transport. Le système de Tallinn couvre environ 426 000 personnes et 480 véhicules de transport public, ce qui en fait le plus grand d’Europe. M. Alaküla formule plusieurs recommandations à l’intention des autorités publiques qui envisageraient des systèmes semblables.

La première est de garantir la légitimité. La gratuité des transports publics à Tallinn n’a été introduite qu’à l’issue d’un référendum au cours duquel 75,5 % des habitants ont voté pour le système et 24,5 % contre. Il existait dès lors un mandat public solide pour la gratuité des transports publics, ce qui a permis à la ville d’investir dans le système, notamment dans l’introduction du système de cartes de voyage sans contact afin de collecter des données. La popularité évidente du système, associée au résultat du référendum, implique aussi qu’il sera difficile de supprimer les transports publics gratuits pour des raisons politiques, à moins d’un soutien public d’un niveau similaire. M. Alaküla indique que plusieurs responsables politiques de Tallinn étaient sceptiques et considéraient l’idée trop onéreuse ou irréalisable. Néanmoins, depuis l’introduction du système, il s’est produit un «revirement politique». M. Alaküla ajoute que, pour l’instant, «aucun parti ne promet d’abolir les transports gratuits pour les habitants de Tallinn». Du fait de la plus grande mobilité apportée par le système, l’impression est qu’il a profité à Tallinn en termes de compétitivité. «C’est toute la raison d’être de la municipalité: se battre pour la population», déclare M. Alaküla.

Le deuxième point que les autorités municipales doivent prendre en considération, ajoute-t-il, est le niveau de subvention publique que la municipalité apporte déjà aux transports publics.Si la subvention est supérieure à la moitié des coûts totaux, «alors vous avez de bonnes raisons» d’introduire la gratuité des transports publics. Dans des villes comme Londres, par exemple, «il n’y a prati-quement pas de subvention» et rendre les transports publics gratuits aurait un impact budgétaire colossal, fait remarquer M. Alaküla. Pour Hasselt, en Belgique, la pierre d’achoppement ultime était le coût. Tallinn examine pour l’instant comment elle pourrait étendre son système, au moyen d’accords avec les municipalités voisines, voire d’une extension à l’échelle nationale. «Nous y travaillons», déclare M. Alaküla.

Tallinn regarde aussi vers l’est. Elle a noué des contacts avec la ville chinoise de Chengdu (14 millions d’habitants), qui teste pour l’instant la gratuité des transports publics combinée à des limitations de la circulation dans le centre-ville. Les deux villes ont instauré un dialogue sur la question et des représentants de Chengdu seront présents à l’université d’été «Capital of free public transport» (Capitale des transports publics gratuits) que Tallinn accueillera du 22 au 24 août 2013. Le commissaire de l’UE en charge des transports, Siim Kallas, figurera parmi les orateurs.17/06/2013

http://ec.europa.eu/environment/ecoap/about-eco-innovation/good-practices/estonia/20130617-capital-of-free-public-transport_fr.htm

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Déraillement à Brétigny-Sur-Orge : un crime social (Avanti.be)

« Un accident aussi grave que celui de Brétigny, un jour de départ en vacances, représente une tragédie nationale. Pour les victimes et leur famille bien sûr, pour la communauté du rail mais aussi pour l’ensemble du pays. On se souviendra ainsi longtemps de la juste émotion de Guillaume Pepy, le PDG de la SNCF, et de ses larmes en direct vendredi soir, après son passage sur les lieux de l’accident. (…) Cette catastrophe touche tous les Français, tous, un jour ou l’autre, passagers de la SNCF », écrit l’éditorialiste de Libé à l’occasion du 14 juillet… Que d’enfumages idéologiques pour instrumentaliser la douleur et la colère pour faire de l’accident de Brétigny une « catastrophe nationale » et camoufler ses causes réelles…

Malgré les enfumages : comprendre un crime social Six personnes sont mortes, 34 autres ont été blessées (dont 9 gravement) ce vendredi 12 juillet lors du déraillement d’un TER en direction de Limoges. Dans un premier temps, des rumeurs dégoûtantes ont circulé, relayées par les médias (notamment par Le Monde et Le Parisien). Leur origine semble être le syndicat de police Alliance par l’intermédiaire d’une de ses délégués syndicales interrogée sur le site d’Europe 1. D’après elle, des victimes auraient été dépouillées par une bande d’une trentaine de jeunes, qui auraient également caillassé les secours (pompiers, samu, croix rouge). Le ministre des Transports a dû démentir, tout comme les pompiers, le samu et la croix rouge. Une bonne illustration de l’état de désinformation organisé et de l’ambiance réactionnaire qui règne dans le pays.

Dans un second temps, la direction de la SNCF, des bureaucrates syndicaux (en l’occurrence la CFDT) et des représentants du pouvoir (Jean-Paul Huchon, le Président de la région Ile-de-France) en ont rajouté une couche en expliquant devant les caméras que le déraillement était peut-être dû à un sabotage…alors qu’un autre train est passé 30 minutes avant sur la même voie, et que la gare est bondée à cette heure, si bien que quiconque serait descendu sur les voie auarit été aperçu. La réalité est que la ligne est extrêmement vétuste et mal entretenue du fait des coupes budgétaires à la SNCF. Une pièce métallique qui relie deux rails s’est ainsi détachée du fait de l’usure, et est venue se loger dans un aiguillage.

Certains ont souligné qu’un TGV, c’est-à-dire un matériel sans wagons séparés, plus récent et plus stable, n’aurait probablement pas déraillé aussi gravement. Le train accidenté avait plus de trente ans d’âge ! Des associations de voyageurs soulignent que cet accident a eu lieu pendant les vacances à un moment où la SNCF met en service des trains très vieux (30 à 40 ans) et surtout associe des voitures Corails et des voitures Intercités, pour faire face à une affluence qu’elle n’est pas équipée pour accueillir valablement. Le porte parole de l’Association des voyageurs usagers du chemin de fer (AVUC) affirme : « On a connu les bateaux poubelles, c’est le temps des trains poubelles ». Morts et blessés sont donc toutes et tous les victimes de la logique qui règne actuellement à la SNCF.

Les investissements sont inégalitaires et l’entretien n’est pas assuré

Le réseau secondaire a été délaissé au profit du TGV, sur lequel l’Etat concentre tous les – insuffisants – moyens qu’il consacre au rail. Les trains Intercités sont les trains « modestes », sous financés par l’Etat, avec la SNCF comme opérateur. A l’inverse des TER, pris en charge par les régions et dont la flotte a été renouvelée récemment, l’Etat, lui, n’a rien renouvelé, rien investi dans ses Intercités. Mais le problème n’est pas uniquement celui du matériel roulant.

De fait, la vétusté de ces portions de voie était connue. Sur la voie numéro 2, jouxtant la voie numéro 1, celle de l’accident, la SNCF a dû pratiquer très récemment un changement d’aiguillage en raison d’un affaissement de la voie. Surtout, l’aiguille qui a cassé au passage du train faisait l’objet d’une demande d’intervention pour travaux depuis plusieurs jours par les cheminots eux-mêmes, à laquelle la direction n’a jamais donné suite ! La ligne Paris-Orléans-Limoges où a eu lieu l’accident appartenait en outre à la liste des 12 « lignes malades » répertoriées par la SNCF et présentée par…Guillaume Pepy lui-même en janvier 2011 ! C’est un aveu. Cette ligne, comme bien d’autres, a été abandonnée, n’a pas été entretenue, n’a pas reçu les investissements nécessaires.

Le ministre des Transports Frédéric Cuvillier a été forcé de reconnaître que « le constat est sévère avec une dégradation ces dernières années faute de moyens consacrés aux lignes classiques ». Pour temporiser, le gouvernement admet que la politique du « tout-TGV » menée ces dernières années – 4 lignes à grande vitesse sont actuellement simultanément en construction dans l’Hexagone – s’est faite au détriment de l’entretien de l’existant qui a manqué de moyens. Cette manière de présenter les choses est une façon d’escamoter le problème général de la baisse des moyens de la SNCF, mais elle met au moins le doigt sur une logique d’investissement profondément inégalitaire, puisque ce sont « les pauvres », ceux qui ne prennent que les trains de banlieue et les Corail, qui en pâtissent. « 10 % à 20 % des lignes nationales ont dépassé leur durée de vie économiquement raisonnable », relevait un audit sur l’état du réseau ferroviaire français, rédigé par l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), dévoilé en octobre 2012.

Aux origines du crime social : le démantèlement de la SNCF pour le profit capitaliste

La catastrophe est bien sociale puisqu’elle résulte de choix économiques et politiques. Mais il faut aller plus loin. La séparation entre le réseau (Réseau Ferré de France) et l’opérateur (la SNCF) a été une décision politique, prise en 1997 par le gouvernement Juppé mais poursuivie par Jospin et son ministre PCF des Transports de l’époque, Jean-Claude Gayssot. Il en a découlé une situation absurde, dans laquelle RFF gère un réseau où les travaux sont réalisés par… la SNCF (les salariés de SNCF infra). Les règles de concurrence au niveau européen interdisent à la SNCF de financer, pour peu que sa direction ne le souhaiterait, ses activités déficitaires dans les trains inter-régionaux avec ses bénéfices engrangés dans son activité TGV. Ce montage, qui organise consciemment l’affaiblissement de la SNCF et la fragilisation de certaines de ses activités, a pour but de préparer la privatisation et la mise en concurrence complète du rail, pour en faire un espace de valorisation sans contraintes du capital – au détriment de la qualité, de la densité du réseau et de l’accessibilité pour les usagers. C’est déjà le cas pour le fret et les liaisons internationales, mais reste le gros morceau du transport national de passagers, dont l’ouverture à la concurrence est prévue pour 2019. Voilà donc ce qu’a dans le viseur le patronat français et européen.

En mars 2013, Cuvilier, l’actuel ministre PS des Transports déclarait que « l’exemple du fret nous montre qu’un opérateur non préparé à la concurrence se retrouve fragilisé. Nous voulons au contraire renforcer la SNCF pour la préparer à affronter la concurrence ». Guillaume Pépy se trouve sur la même ligne lorsqu’il déclare le même mois qu’il faut « baisser nos coûts pour baisser nos prix ». Le gouvernement et la direction veulent abroger la réglementation du travail en vigueur à la SNCF. Ils veulent «  baisser le coût du travail  », en faisant travailler les cheminots plus longtemps (plus grande amplitude horaire) et plus souvent (moins de jours de repos). Le patronat affirme donc vouloir l’aligner au plus près de ce qui se pratique déjà dans les filiales privées du groupe SNCF et chez les autres opérateurs privés, pour sauvegarder la «  compétitivité  » et ne pas perdre des «  parts de marché  ».

Ces « réformes » se sont accompagné de suppression de postes sur les réseaux. Le ferroviaire est désormais soumis à une directive européenne de libre-concurrence : la SNCF se prépare à affronter sur les lignes la concurrence d’autres opérateurs. Elle s’est donc de longue date lancée dans des économies, avec dans le viseur le statut des cheminots. Pour accélérer sa casse, la société a organisé tout un dispositif de sous-traitance et de filialisation qui lui permet de se mettre en concurrence…avec elle-même ! Et orchestrer ainsi la pression sur les travailleurs qui doivent accepter des reculs importants pour conserver leur emploi. C’est donc d’un seul et même mouvement que les conditions de travail des cheminots et employé-e-s n’ayant plus le statut se dégradent, et que la sécurité des usager-ère-s est sacrifiée. Et, souvent, des accidents concentrent les deux problèmes : le 1er décembre 2011 à Bar-le-Duc ou le 9 mars 2012 dans l’Eure-et-Loire, ce sont respectivement 3 salarié-e-s d’Alstom puis un cheminot qui ont été fauchés et tués par des trains alors qu’ils travaillaient. L’actuelle réforme du rail ne fait que poursuivre et accentuer le même mouvement.

Ce genre de privatisation a eu des précédents, notamment en Angleterre. Celle-ci s’est si mal passé que la multiplication des incidents graves a forcé à une « renationalisation » du réseau en 2002. Une illustration de l’impact de ces privatisations sur la sûreté des passager-ère-s, des usager-ère-s, des travailleur-se-s du rail, a été habilement donnée par Ken Loach dans son film The Navigators, en 2001. Les politiques d’austérité et les privatisations de Thatcher en Angleterre ont eu des conséquences désastreuses, dans le rail comme ailleurs. Ici, en France, Hollande poursuit l’œuvre de ses prédécesseurs, de gauche comme de droite. Les cheminots, le 13 juin, ont fait massivement grève, un coup de semonce pour montrer qu’ils sont bien déterminés à résister aux attaques que le gouvernement garde sous le coude. Avec le meurtre social prémédité de Brétigny, c’est une raison de plus pour que le mouvement qui pourrait partir cet automne à la SNCF soit le plus massif et le plus coordonné possible, avec les autres travailleurs du public qui auront face à eux la contre-réforme des retraites mais également, plus largement, aux côtés de tous les usagers et les travailleurs du privé. Pierre Hodel et Lili Auglu

http://www.avanti4.be/actualite/article/le-deraillement-de-train-a-bretigny-sur-orge

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Accident de Brétigny: remettre le ferroviaire sur de bons rails

Vendredi 12 juillet, le train express Corail Paris-Limoges a déraillé à grande vitesse en gare de Brétigny-sur-Orge. Cet accident, le plus grave depuis 25 ans, a fait 6 morts et plus de 60 blessés.
Si Hollande et Ayrault ont immédiatement défilé sur les lieux pour verser une larme, Valls s’est une fois plus distingué en déployant un imposant dispositif dit de sécurité, provoquant des heurts et ordonnant brutalement à la population de dégager. De longues enquêtes seront nécessaires pour déterminer pourquoi une éclisse, pièce de liaison d’un aiguillage, s’est désolidarisée du rail. Pour les cheminots, le doute n’est pas permis : ce sont la vétusté des infrastructures et le manque de moyens pour assurer l’entretien du matériel qui sont en cause.

Décomposition des services publics La libéralisation du transport ferroviaire a conduit depuis 1991 à la séparation des différentes activités pour rechercher une rentabilité prenant peu en compte la sécurité des personnels et des usagers. Sa mise en œuvre par les gou- vernements de droite et de gauche qui se sont succédé depuis a conduit à une grave détérioration du réseau. L’administration de Réseau ferré de France (RFF) reconnaît l’usure des rails. L’âge moyen des lignes nationales est passé de 15 ans en 1990, à 20 ans en 2005. Près de 20 % des lignes sont jugées obsolètes, 60 % seront inutilisables à l’horizon 2025. Beaucoup de trains sont vétustes avec une majorité de trains Corail de plus de 30 ans. Les usagers du chemin de fer constatent depuis des années la dégradation continue du réseau : pannes à répétition, retards quotidiens sur certaines lignes. Le nombre de kilomètres nécessitant de rouler à vitesse réduite en raison de l’état des infrastructures a doublé en cinq ans.

Les cheminots dénoncent la difficulté croissante d’assurer correctement la maintenance et le contrôle du matériel. Alors que le trafic est en croissance, les cheminots sont de moins en moins nombreux : 10 000 emplois ont été supprimés depuis 2007, et plus de 1800 nouvelles suppressions d’emploi sont prévues, entraînant la dégradation des conditions de travail et les atteintes à la santé des che- minotEs. Ces 5 dernières années, 22 cheminotEs se sont suicidéEs sur leur lieu de travail, 26 autres en dehors.

Le transport ferroviaire est victime de la même politique que le système de santé, la poste ou les télécoms. Transformés en clients, les usagers paient de plus en plus cher pour un service toujours dégradé. La réorganisation envisagée par le gouvernement va dans le même sens. En juin, la forte mobilisation des cheminotEs contre cette réforme montre que la riposte est possible. Les usagers devront s’associer à cette bataille du rail pour un service public de qualité et la sécurité des usagerEs et des salariéEs.

Robert Pelletier Mercredi 17 juillet 2013Publié dans : Hebdo Tout est à nous ! 204 (18/07/13)

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L’accident de Brétigny le confirme : il faut rénover le réseau ferroviaire plutôt que de construire de nouvelles LGV (Clt)

Des experts suisses l’avaient démontré il y a plusieurs années : la priorité ferroviaire en France est la rénovation du réseau.

Après le tragique accident de Bretigny sur Orge [vendredi 12 juillet], les opposants à la nouvelle ligne Lyon-Turin expriment leur solidarité et leur profonde sympathie aux victimes et à leurs familles. Sans préjuger des résultats des enquêtes et devant la catastrophe qui frappe les passagers de ce train, on ne peut que s’interroger sur les immenses retards pris à maintenir le réseau ferroviaire existant. La presse reprend les déclarations du président de la SNCF en 2011 sur les lignes malades, mais la situation désastreuse du réseau existant est connue depuis bien plus longtemps, et comme le rappelait Philippe Duront, Président de l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de transport de France), le 2 juillet à l’Assemblée Nationale, le rapport de l’école Polytechnique de Lausannel’indiquait déjà clairement en septembre 2005.On y lisait : « L’évolution des budgets de maintenance (entretien et renouvellement) est inquiétante. Durant ces vingt dernières années, les budgets d’entretien ont perdu 20 % de leur valeur en monnaie constante alors qu’environ 2 800 km de voies à grande vitesse se sont ajoutées au patrimoine… » (page 8). « En outre, depuis le début des années 2000, le budget d’entretien est maintenu constant à euros courants, ce qui signifie une diminution de valeur réelle d’approximativement 3 % par an » (page 8). « Dans le domaine de la voie, les auditeurs proposent une politique de maintenance privilégiant une réduction de l’âge moyen des voies, au travers d’une politique de renouvellement soutenue. La réduction de l’âge moyen des voies permet d’augmenter leur fiabilité et de maîtriser l’évolution des coûts d’entretien à long terme, … » (page 13).

Dans le même temps, la France a financé des études de reconnaissances et de construction pour le projet de tunnel Lyon-Turin, qui ont coûté, selon la Cour des Comptes, 901 millions d’euros alors qu’ils étaient annoncés à 371 millions. Il est demandé, aujourd’hui encore, une somme équivalente pour d’autres études, plutôt que d’investir sur les lignes existantes. Malgré les recommandations de la Commission « Mobilité 21 », la veille de ce terrible accident, le président du Conseil régional de Rhône Alpes orga- nisait une grande messe publicitaire pour le Lyon-Turin, regroupant ses partisans pour faire pression et réclamer l’engagement des deniers publics au détriment des véritables priorités. On saisit, à la lumière du terrible accident, le cynisme et le décalage de cette campagne publi- citaire.

Pourtant, les lignes de la région Rhône Alpes, que les habitants utilisent chaque jour, font partie des « lignes malades », Chambéry et Annecy sont toujours desservies par des voies uniques, cela entraîne une utilisation sans cesse croissante des voitures (365 000 voitures de plus chaque année depuis dix ans à Chambéry et Annecy). L’argent public doit être utilisé pour doubler dès maintenant les voies de ces lignes malades et dangereuses et non pour une nouvelle ligne Lyon-Turin et ses lobbyistes, alors que la ligne existante entre la France et l’Italie n’est utilisée qu’à 17 % de sa capacité après avoir été modernisée de Dijon à Modane pour près d’un milliard d’euros. L’arrêt immédiat de ce projet coûteux et inutile, est une absolue nécessité pour affecter l’argent public à la rénovation, la sécurisation et l’amélioration du réseau ferré existant. Source : Communiqué du collectif Lyon Turin

Lire aussi : De l’uranium et de l’amiante sur le tracé de la LGV Lyon-Turin

Collectif Lyon Turin lundi 15 juillet 2013 http://www.reporterre.net/spip.php?article4538

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Déraillement de Brétigny. Polémique autour « des trains poubelles » (OF)

Les circonstances du drame de Brétigny ne sont pas encore connues mais la polémique enfle déjà sur l’état du réseau ferré et du matériel roulant de la SNCF. Une association de voyageurs parle de trains poubelles.

Que s’est-il passé à 17h14 hier dans le train Teoz Intercités Paris-Limoges ? Ce samedi aucune hypothèse n’est écartée, si ce n’est la défaillance humaine. En revanche les infrastructures et le matériel roulant sont d’ores-et-déjà pointés du doigt.

Sud-Rail réclame une réunion tri-partite Frédéric Cuvillier, le ministre des Transports, qui fait la tournée de médias ce samedi matin a répété sur i-Télé, RTL ou France Inter que la piste d’une vétusté du matériel n’était pas privilégiée assurant que la locomotive comme le ma- tériel roulant avait bénéficié récemment « d’une vérification classique. » « Ce qui est avéré, c’est qu’il y a eu un choc au passage d’un aiguillage ». Les regards se tournent donc vers un problème d’infrastructure. Dès hier soir, Sud-Rail demandait « qu’une réunion tripartite État/SNCF et RFF/Organisations syndicales se tienne très rapidement ». Même si le syndicat se refuse à polémiquer « cela fait des années que nous attirons l’attention sur le fait que l’entretien des infrastructures et des voitures de voyageurs ne saurait être soumis aux lois du marché et que si la sécurité a un coût, elle n’a surtout pas de prix » ?

Un client du train Paris-Limoges, habitué de la ligne témoigne d’un « matériel vétuste » avec « sans arrêt des retards », assurant qu’hier vendredi « il ne s’agissait pas de la rame habituelle. »

Une ligne malade Willy Collin rappelle, lui, que le patron de la SNCF, Guillaume Pépy avait évoqué en juillet 2012, 12 lignes malades, dont celle Paris-Limoges. L’association des voyageurs-usagers du chemin de fer (Avuc) a dénoncé samedi matin « le temps des trains poubelles » et « la vétusté » du matériel ferroviaire français. « La SNCF est-elle encore en capacité de faire circuler autant de trains dans ces périodes de vacances, de très forte fréquentation ? », a demandé le responsable associatif qui a réclamé des « inspections » du matériel. Pour Willy Colin, la sécurité a été sacrifiée sur l’autel de la rentabilité.

La maintenance du réseau mise en cause Pierre Serne, vice-président de la région Ile-de-France chargé des transports, a mis en cause le manque d’investissements sur cette ligne très utilisée, qui dessert à la fois la grande banlieue de Paris et le centre de la France. « On est en train d’essayer de faire remonter ce réseau qui a beaucoup souffert ces dernières décennies et sur lesquels, on l’a dit et répété, la maintenance du réseau a mal été faite ces dernières décennies », a-t-il dit sur BFM-TV.

Besoin de comprendre Alors que trois enquêtes sont en cours et que de nombreuses familles sont en deuil, le temps de la polémique n’est pas encore venu. « En l’absence de toute indication sur les causes du drame, il faut pour le moment s’interdire de spéculer, rappelle d’ailleurs François Sergent dans Libération ce samedi matin. Mais, une fois l’émotion passée, la SNCF aura l’impérieuse obligation d’expliquer et de s’expliquer sur les causes de cette catastrophe »

Sonnette d’alarme de la Cour des comptes Slate.fr rappelle d’ailleurs que la « Cour des Comptes a tiré en 2012 la sonnette d’alarme sur les conditions d’entretien du réseau ferroviaire national. La Cour a notamment souligné les problèmes de gouvernance entre Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire du réseau, et l’exploitant SNCF, qualifiant leur articulation de ‘laborieuse’ avec les conséquences que l’on imagine sur les programmes d’entretien à établir collectivement ».Catastrophe samedi 13 juillet 2013

http://www.ouest-france.fr/ofdernmin_-Deraillement-de-Bretigny.-Polemique-autour-des-trains-poubelles-_6346-2211753-fils-tous_filDMA.Htm

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La catastrophe de Brétigny-sur-Orge a eu lieu sur un réseau à risque (Slate)

La catastrophe du Paris-Limoges s’est produite en gare de Brétigny-sur-Orge sur une voie du réseau du RER C. Sur des réseaux proches de la saturation, les sollicitations sont extrêmes et les problèmes sont démultipliés.

Quelles que soient les conclusions de l’enquête qui sera diligentée pour établir les causes de l’accident du train Intercités Paris-Limoges, en gare de Brétigny sur Orge ce vendredi, des responsabilités vont être inexorablement pointées. Avec d’autant plus de vigueur que les problèmes dans les transports ferroviaires en Ile-de-France sont sans cesse dénoncés, sans que les utilisateurs du train ne perçoivent d’amélioration.Car le réseau, vieillissant, est mis de plus en plus à contribution. Certes, il est modernisé mais n’avait pas été conçu pour supporter le trafic qu’il connait aujourd’hui. Ce qui génère des situations à risque.

En l’occurrence, les trains Intercités et le RER C partagent le même réseau. Or, qu’il s’agisse du réseau Paris Nord de la SNCF qui comprend le RER A —et est l’un des plus fréquentés d’Europe—, du RER B (exploité par la RATP) lui-aussi en bute à de nombreux arrêts dus à la saturation, ou du RER C sur laquelle circule plus de 500 trains par jour,  les dysfonctionnements se multiplient. «Victime de son succès, le réseau ferroviaire régional est utilisé aux limites de sa capacité», constatait le Syndicat des transports en Ile de France (Stif) en mars dernier, rappelant que la mise en place du réseau RER remonte à 1960. Pour faire circuler de plus en plus de trains non seulement intra-régionaux mais également des trains classiques interrégionaux comme l’Intercités Paris-Limoges, les opérateurs multiplient les équipements automatiques de sécurité. Mais même avec des technologies de pointe, des flux des trains de plus en plus denses imposant une gestion de plus en plus tendue du réseau induisent une augmentation des risques de défaillance, non seulement des équipements en question mais aussi de l’infrastructure de plus en plus sollicitée.

La solution pour décongestionner les voies existantes consisterait à en créer de nouvelles. Mais dans un environnement aussi urbanisé que l’Ile-de-France, il est extrêmement compliqué et surtout financièrement très lourd de créer de nouvelles voies de circulation. En l’occurrence, les autorités préfèrent, depuis des décennies (comme pour la création d’une nouvelle ligne sur Roissy), botter en touche et renvoyer à d’interminables études. Ainsi, au nord comme au sud de la capitale, les réseaux sont-ils saturés.

Par ailleurs, ce tragique accident fait résonner le débat engagé depuis plusieurs années sur la maintenance dans le chemin de fer français. Le Sénat a relayé la Cour des Comptes qui, en 2012, a tiré la sonnette d’alarme sur les conditions d’entretien du réseau ferroviaire national. La Cour a notamment soulignant les problèmes de gouvernance entre Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire du réseau, et l’exploitant SNCF, qualifiant leur articulation de «laborieuse» avec les conséquences que l’on imagine sur les programmes d’entretien à établir collectivement. Une réforme a d’ailleurs été engagée pour créer un «pôle public ferroviaire renforcé» sous la houlette de la SNCF qui militait en ce sens. Mais en attendant, le retard constaté par les Sages dans la maintenance du réseau n’a pas été comblé.

Comme d’habitude dans le cas d’une catastrophe, qu’elle soit ferroviaire ou autre, c’est une convergence d’éléments qui aboutit à une situation dramatique. Ce n’est pas parce que le train Paris-Limoges circule sur une voie du RER C qu’il s’est coupé en deux, que six voitures ont déraillé, que quatre se sont couchées dont deux ayant même été broyées et déchiquetées. Mais la difficulté d’exploitation sur un réseau saturé constitue un facteur aggravant.

Ce n’est pas non plus parce que la stratégie du ferroviaire en France a été de se concentrer sur le TGV depuis trente ans qu’un tel accident a eu lieu en banlieue parisienne avec un train Corail traditionnel. Mais des retards ont été pris dans l’amélioration de la circulation des trains en Ile-de-France, comme les nombreuses plaintes de passagers l’attestent. Et ce n’est pas parce que les énergies des politiques et des opérateurs se sont dispersées dans des débats sans fin que le train parti de la gare d’Austerlitz s’est coupé en deux à Brétigny vers 17h. Mais s’ils prenaient des décisions qui s’imposent pour anticiper et prévenir les situations à risque plutôt que de les gérer dans l’urgence, la probabilité que survienne de telles situations serait moins grande.

Gilles Bridier http://www.slate.fr/story/75307/catastrophe-de-bretigny-sur-orge-une-catastrophe-sur-un-reseau-risque

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Accident de Brétigny sur Orge (Sud Rail)

La fédération SUD-Rail s’incline devant les victimes de l’accident ferroviaire qui a eu en cette fin d’après-midi, à Brétigny dans l’Essonne. Nous adressons nos condoléances aux proches de celles et ceux qui ont perdu la vie et pensons aussi aux nombreuses personnes blessées.  En ces moments dramatiques, la fédération SUD-Rail se refuse à polémiquer avec les responsables de la dégradation de la sécurité du système ferroviaire. Plus tard sera l’heure de rendre des comptes.

La fédération SUD-Rail exige que les directions de la SNCF et de RFF ainsi que les Pouvoirs publics donnent en temps réel toutes les informations aux organisations syndicales de cheminot-es. Nous demandons qu’une réunion tripartite État/SNCF et RFF/Organisations syndicales se tienne très rapidement. 12/07/2013

http://www.sudrail.fr/

La fédération Sud-Rail, tout en refusant de « polémiquer » après l’accident ferroviaire survenu sur la ligne Paris-Limoges, a mis en avant vendredi « la dégradation de la sécurité du système ferroviaire » et prévenu que « l’heure des comptes » viendrait plus tard. « En ces moments dra- matiques, la fédération Sud-Rail se refuse à polémiquer avec les responsables de la dégradation de la sécurité du système ferroviaire. Plus tard sera l’heure de rendre des comptes », a indiqué dans un communiqué le syndicat de cheminots, en demandant que « les directions de la SNCF et de RFF (gestionnaires des voies, ndlr) ainsi que les pouvoirs publics donnent en temps réel toutes les informations aux organisations syn- dicales de cheminot-es ». « Nous demandons qu’une réunion tripartite État/SNCF et RFF/organisations syndicales se tienne très rapidement », a ajouté Sud-Rail.

La section Sud-Rail de Paris-Rive-Gauche a de son côté « demandé à la SNCF d’associer immédiatement à l’enquête sur les causes de cette catastrophe l’ensemble des CHSCT (Comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail) du site ». « Cela fait des années que nous attirons l’attention sur le fait que l’entretien des infrastructures et des voitures de voyageurs ne saurait être soumis aux lois du marché et que si la sécurité a un coût, elle n’a surtout pas de prix », a ajouté le syndicat dans un autre communiqué.

http://www.lepoint.fr/societe/deraillement-sud-denonce-la-degradation-de-la-securite-12-07-2013-1704017_23.php

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Conseil général 66 : le PCF fait le sale boulot du PS

Le 13 juin, les chauffeurs de bus du Conseil général des Pyrénées-Orientales (CG66) se mettaient en grève pour leur salaire, la reconnaissance de leur ancienneté, leurs conditions de travail.

Un ras-le-bol face au mépris et au favoritisme avec lesquels leurs employeurs – une majorité « de gauche » à participation PCF – gèrent leur personnel et mettent en œuvre l’austérité. Un jeune chauffeur expliquait ainsi comment, après l’absorption de sa boîte par le CG66, il s’est retrouvé avec un contrat encore plus précaire – passant d’un salaire mensuel de 1200 à 475 euros pour (sur)vivre, lui et sa famille… L’austérité « de gauche » en action ! Les grévistes ont occupé les dépôts pour faire céder un CG66 dont la gestion n’a rien à envier à la droite. La présidente PS du CG, Mme Malherbe, retrouva même les accents de la patronne de choc du Medef pour déclarer la grève « irres- ponsable », et dénoncer la « prise en otage des usagers ».

Les mains dans le cambouis ? Plus honteux encore, le soutien que Jean-Louis Alvarez, élu PCF-Front de gauche au CG66 et président de la commission transport, a apporté à… Mme Malherbe contre les revendications des grévistes : « Nous proposons une augmentation de salaire de 1, 2%, eux demandent 2%. Nous ne pouvons pas faire plus, sachant que l’année dernière nous avions accordé une hausse de 2, 6% (…). Les syndicats veulent que nous prenions en compte l’ancienneté au sein de la régie, nous refusons » (l’Indépendant du 14 juin). La participation à des majorités avec le PS mène inéluctablement à faire son sale boulot, à justifier et mettre en œuvre l’austérité contre les salariés. Malgré le soutien apporté par l’UD CGT à la grève, sous la pression de l’élu PCF exigeant la fin du blocage des dépôts, le responsable de la section CGT appela à suspendre la grève pour aller négocier… Résultat des négociations : un accord pour que soit nommé… un médiateur ! Un cassage de grève en bonne et due forme. Le tout sur fond de manœuvres entre PS et PCF en vue des municipales de 2014…

Correspondant Lundi 8 juillet 2013 Publié dans : Hebdo Tout est à nous ! 202 (04/07/13)

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Inspection du travail : une « réforme » en coup de force

Le 27 juin, l’intersyndicale CGT-SUD-FSU-FO appelait les agents du ministère du travail à la grève, jour où Michel Sapin, ministre du Travail, annonçait les axes d’une réforme de l’inspection du travail.
C’est un vrai coup de force. Alors que depuis janvier est organisée une pseudo-concertation avec les agents du ministère, les annonces ne reprennent que les propositions élaborées en secret par l’encadrement du ministère, propositions qui n’ont jamais été discutées ! Le projet (baptisé sans rire « Pour un ministère fort ») part de l’inadaptation de l’inspection du travail au contexte socio-économique. Mais il ne propose rien de bien concret qui accroîtrait les effectifs et les pouvoirs de contrôle des inspecteurs et des contrôleurs du travail, moyens pourtant réclamés par les agents eux-mêmes.

Le patronat gagnant
Au contraire, Sapin veut faire de l’inspection du travail un « facilitateur du dialogue social », alors que la loi dite « de sécurisation de l’emploi » renforce le poids de la négociation collective et des accords déro- gatoires. Pour cela, il entend accentuer le « pilotage » politique et la pression hiérarchique, au détriment de l’indépendance des agents de contrôle. L’organisation projetée, qui se veut plus souple, permettra aussi de mieux déployer les suppressions de postes de contrôleurs du travail et de secrétaires, qui sont partie intégrante de cette réforme. Les conditions de travail des agents et le contrôle des entreprises en seront fortement affectés, au grand bénéfice du patronat.

Le comité inspection du travail / Pôle Emploi Île-de-France Vendredi 5 juillet 2013Publié dans : Hebdo Tout est à nous ! 202 (04/07/13)

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Morbihan, conseil général. Rassemblement de soutien à une éducatrice spécialisée (LT)

Une vingtaine d’agents du conseil général du Morbihan se sont rassemblés, hier matin, devant le centre départemental de gestion de la fonction publique territoriale, à Vannes, pour soutenir une éducatrice spécialisée (de l’aide sociale à l’enfance), convoquée le matin même en conseil de discipline. « Elle a refusé une charge de travail supplémentaire qui aurait dégradé la qualité de service rendu aux familles morbihannaises et risque six mois de mise à pied », indique le syndicat CGT. « Chaque éducateur a un certain nombre d’enfants placés à gérer, dit Alain Le Guennec, délégué CGT. Mais aujourd’hui, il y a de plus en plus de dossiers et les agents n’y arrivent plus. Alors, elle a dit ça suffit et a refusé de prendre un dossier supplémentaire ». Alain Le Guennec ajoute : « On demande aux agents d’en faire de plus en plus à moyens constants. Or, la population du Morbihan augmente de 1 % par an. Le nombre d’ayants droit à l’action sociale augmentant, il faut plus de moyens ». 4 juillet 2013

http://www.letelegramme.fr/ig/generales/regions/morbihan/conseil-general-rassemblement-de-soutien-a-une-educatrice-specialisee-04-07-2013-2159540.php

 

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