Archive | Economie

08 novembre 2015 ~ 0 Commentaire

émilie paumard, najla mulhondi (cadtm)

L’oppression des femmes et la dette font système C’est en tant que femme qu’Emilie Paumard du CADTM Belgique a formé son engagement. Emilie Paumard a ouvert la session plénière au premier jour de la conférence de l’université d’été du CADTM Europe avec un exposé sur la crise de la dette en Europe. C’est avec un humour cynique qu’elle a défait le mécanisme de la dette : «La situation n’était pas le fait d’une finance dérégulée, pas le fruit d’instruments financiers… Il suffisait de réécrire l’his- toire.» C’est bien ce que nous avons vu en Europe avec les mesures d’austérités imposées à la Grèce qui a vu son système de protection sociale être démantelé sous le prétexte que celui ci coutait trop cher. Les conséquences ont été désastreuses. Dans cette partie de bras de fer avec l’élite néolibérale, l’audit citoyen défendu par le CADTM permet de rétablir les vérités et responsabilités.

Je suis venue pour faire le lien… entre l’austérité et les femmes «C’est une fois que nous avons pris conscience que nous pouvons agir». Pour Najla Mulhondi, c’est cette prise de conscience qui l’a poussé à venir à l’université d’été du CADTM et à faire le lien entre la dette et le féminisme.  La conférence a permis de faire ces liens que les politiques d’austé- rité veulent faire disparaître. Le résultat pour les femmes du Nord et du Sud est désastreux.  Voici les propos de Najla Mulhondi recueillis après l’ate- lier:«Outils pédagogiques pour armer les femmes contre toutes formes d’austérité.»

6 novembre par  Emilie Paumard  Najla Mulhondi

http://cadtm.org/Emilie-Paumard-CADTM-L-oppression

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08 novembre 2015 ~ 0 Commentaire

reprise sauce américaine (anti-k)

Homelessness Reaches All-Time Record In New York City

Nombre record de sans-abri à New-York

Les expulsions de locataires se multiplient à New York. La hausse des loyers due au boom des prix immobiliers ainsi que des salaires stagnants pour la majorité des New- Yorkais sont les principales causes de ce phénomène.

Résultat : la ville compte de plus en plus de sans-abri. D’après le Department of Home- less Services de New York, on en recense aujourd’hui presque 60 000, un plus haut histo- rique. En outre, ce chiffre ne prenant en compte que les personnes vivant dans des foyers gérés par la ville, le nombre de SDF à New York serait en fait bien plus élevé, à tel point que Bill de Blasio, maire de la ville, a fait de ce problème une de ses priorités.

Ce qui est étonnant est que si l’on rapproche le nombre officiel de sans-abri au taux de chômage à New York, on constate qu’il y a historiquement un lien positif relativement fort entre les 2 séries de données jusqu’à la crise de 2008. Après, le taux de chômage décroît de manière importante tandis que le nombre de sans-abri continue d’augmenter.

Comment expliquer ce paradoxe ?

Par le trucage du taux de chômage? Nous savons en effet que le taux de chômage aux Etats-Unis est largement sous-estimé. Le taux officiel de 5,1 % est uniquement atteint grâce à la baisse du taux de participation. Ainsi, des individus sans travail qui étaient autrefois classés comme chômeurs le sont à présent comme inactifs, d’où la baisse du taux de chô- mage (qui est en réalité proche de 11 %). Mais contrairement à ce qui se passe au niveau national, les chiffres du chômage ne sont pas «falsifiés» dans la ville de New York. En effet, le taux de participation y est quasi constant et même en légère augmentation depuis 2008 :

Par les inégalités de revenu ? On peut tenter d’expliquer ce paradoxe par le fait que les inégalités à New York sont extrêmes et ne cessent de grandir. Certes les inégalités aug- mentent dans l’ensemble du pays, mais le phénomène est encore plus présent dans l’Etat de New York.

La présence d’un nombre important de personnes très riches à New York (qui est par ailleurs la ville qui abrite le plus de milliardaires au monde) tend à faire pression à la hausse sur les prix (de l’immobilier, des loyers, des biens, des services…), qui sont par ailleurs déjà très élevés, et certaines personnes qui ne sont pas forcément au chômage mais dont les salaires sont relativement bas comparé au coût de la vie voient leur pouvoir d’achat chuter et se retrouvent dans une situation si précaire qu’elles ne sont plus en mesure de se loger, d’où la hausse du nombre de sans-abri. Par exemple, le loyer représentait à New York en moyenne 35 % du revenu des ménages en 2000 et 40 % en 2012 contre respectivement 29 % et 35 % au niveau national (source : NYC Comptroller’s Office).

Fabien Pirollo  Les Experts 01-11-2015

http://www.economiematin.fr/news-new-york-sans-abris-nombre-augmentation

http://www.anti-k.org/reprise-sauce-americaine-nombre-record-de-sans-abri-a-new-york

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05 novembre 2015 ~ 0 Commentaire

grèce: bizarrement (ci)

haddock

Plus les impôts augmentent, moins il y a d’argent public

Depuis cinq ans, tous les gouvernements grecs augmentent les impôts. Mais, étranglés par la récession, les Grecs s’en acquittent de moins en moins. Résultat : il y a moins de recettes fiscales, constate I Kathimerini, qui rappelle qu’Alexis Tsipras a décidé d’augmenter les impôts.

C’est la définition même du cercle vicieux : plus on augmente les impôts, moins il y a de rentrées fiscales.” Voici comment le quotidien grec I Kathimerinirésume l’enquête que ses équipes ont réalisée en épluchant les données officielles de ces cinq dernières années, c’est-à-dire depuis que le pays a été placé sous tutelle budgétaire par l’Union européenne et le FMI. “En 2009, les recettes fiscales [de la Grèce] plafonnaient à 49,724 milliards d’euros. Avec les premières mesures de rigueur en 2010, elles sont passées à 51,266 milliards d’euros. Ensuite beaucoup de contribuables ont cessé de payer. Ainsi, en 2015, les recettes atteignaient à peine 43,162 milliards d’euros”, révèle le journal de centre droit.

Les taxes et les impôts n’ont cessé d’augmenter en Grèce ces cinq dernières années dans le but de combler le déficit public. Mais la récession a eu des effets pervers et les impôts ont entraîné une baisse de la consommation, l’augmentation de l’évasion fiscale et, au final, la concentration des revenus.

L’exemple de la TVA est caractéristique de cette logique, selon I Kathimerini. “Elle a aug- menté à trois reprises en cinq ans, mais les rentrées ont diminué de 3,475 milliards entre 2010 et 2015, soit une baisse de 20 %. L’Etat n’a donc pas bénéficié pas de ces augmen- tations.” Au total, il y a un manque à gagner de près de 8 milliards d’euros par rapport à 2010.Cette enquête du grand quotidien conservateur n’est pas de nature à plaire à Alexis Tsipras, le Premier ministre, qui vient d’annoncer de nouvelles coupes sur les retraites et de nouvelles taxes pour “satisfaire les bailleurs de fonds du pays”, surtout que les précédents gouvernements ont déjà poussé l’augmentation des taxes à son maximum. “La taxe sur l’essence et le fioul est parmi les plus élevées d’Europe, la Grèce détient le record des retenues sur salaires, et notre pays est le seul de l’UE à imposer une taxe sur l’impôt”, conclut le quotidien, peu convaincu que cette spirale prenne fin un jour.

Alexia Kefalas  05/11/2015
Commentaire: Pour une surprise! En fait, le « grand quotidien conservateur » n’a pas lu les bons auteurs! Au moins 2 prix nobel dénoncent cette austérité punitive qui tourne à l’obsession et qui ruine les états et massacre les gens, pour le bonheur des banquiers!

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05 novembre 2015 ~ 0 Commentaire

évasion fiscale (lo)

frauder-fisc

Les milliards peuvent migrer librement

Quatre organisations non gouvernementales ont publié un nouveau rapport concernant quinze pays européens, intitulé «50 nuances d’évasion fiscale». Pour l’absence de lutte efficace et le manque de transparence, la France est bien placée au palmarès.

Après avoir pris quelques mesures pour exiger des banques qu’elles publient des informa- tions sur leurs bénéfices, les impôts payés et les subventions reçues, le gouvernement français a freiné des quatre fers. Il a adopté, selon le rapport, «une approche de plus en plus favorable aux entreprises: explosion des crédits d’impôt et promotion d’accords fiscaux confidentiels»: ce n’est pas une révélation mais un bilan chiffré éclairant.

Les incitations fiscales aux entreprises coûtent au budget de l’État plus de 84 mil- liards d’euros par an, quasiment le budget total de l’Éducation. La plus grande perte de revenus est due au crédit compétitivité et emploi (CICE) : 12,5 milliards d’euros, soit à peu près le déficit de la Sécurité sociale.

En 2014, les revenus de l’impôt sur les sociétés ont baissé de 36,7 %, pendant que ceux de la TVA et de l’impôt direct ont augmenté de 5 milliards. Le crédit impôt recherche (CIR) coûtera, en 2015, 1,5 fois le budget alloué au Centre national de la recherche scienti-fique: il a profité à des entreprises comme le trust pharmaceutique Sanofi ou Renault, qui n’ont presque pas, ou pas du tout, recruté de chercheurs. Au passage, le rapport signale qu’une enquête commandée par le Sénat sur les abus flagrants de CIR ne sera finalement pas publiée.

Le gouvernement engraisse les entreprises aux dépens de la population, en France et même dans le monde, puisque les conventions fiscales passées avec des pays pauvres où s’installent des entreprises françaises limitent, plus que celles d’autres pays européens, leurs droits à taxer ces sociétés. Quant à la transparence, il n’est pas question d’établir et encore moins de rendre public un registre des données concernant l’activité des multina- tionales, leurs bénéfices, leurs filiales y compris offshore, leurs impôts, etc.

Évasion fiscale, optimisation fiscale grâce aux cadeaux gouvernementaux, dissimulation de l’identité réelle des propriétaires derrière de multiples sociétés écrans, sans compter les piliers du système capitaliste que sont le secret industriel et le secret bancaire: les possé- dants ont un arsenal à leur disposition. Et les semblants de contrôle, montés en épingle par les gouvernements à la recherche d’un peu de revenus et de publicité, n’y changent rien. Sylvie MARÉCHAL 4 Novembre 2015

http://www.lutte-ouvriere/evasion-fiscale-les-milliards-peuvent-migrer-librement

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29 octobre 2015 ~ 0 Commentaire

1% des entreprises françaises (anti-k)

reaganomics

Concentrent 65% de la valeur ajoutée, constate l’Insee

L’économie française reste ultra-dominée par les très grandes groupes, puisque 1% des entreprises concentraient en 2013 97% de l’exportation, 65% de la valeur ajoutée et 55% de l’emploi du secteur marchand, selon une étude de l’Insee publiée mercredi. (…)

Ces 24.000 entreprises représentent également 85% de l’investissement, avec plus de 500.000 euros annuels investis pour chacune, selon l’enquête de l’Insee. A l’inverse, une entreprise sur deux n’a pas investi du tout en 2013. Par ailleurs, entre 2012 et 2013, les plus grandes entreprises ont majoritairement été en croissance, tandis que plus de la moitié des entreprises de plus petite taille ont vu leur valeur ajoutée diminuer.

En 2013, les 2,4 millions d’entreprises françaises, hors secteurs agricole et financier, ont réalisé un chiffre d’affaires hors taxe global de 3.700 milliards d’euros et une valeur ajoutée de 986 milliards d’euros, soit 52% de la valeur ajoutée de l’ensemble de l’économie du pays.

Ainsi, depuis 2012, le coût horaire de la main d’oeuvre a augmenté de façon plus modérée en France que dans d’autres pays européens, comme l’Allemagne, l’Italie, ou le Royaume- Uni: +1,1% en moyenne par an dans l’industrie (+2,1% dans la zone euro), et +0,8% dans les services marchands (+1% dans la zone euro).

http://www.anti-k.org/des-entreprises-francaises-concentre-65-de-la-valeur-ajoutee

Commentaire: En gros, çà sert bien les riches quand les pauvres « font des sacrifices »…

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12 octobre 2015 ~ 0 Commentaire

bruxelles (cadtm)

tract-f4c6c

http://cadtm.org/Francais

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30 septembre 2015 ~ 0 Commentaire

das auto kapital (essf)

darth greenpeace commun

Derrière le scandale Volkswagen

Le scandale VW mériterait de figurer dans une anthologie d’exemples concrets montrant l’impossibilité du capitalisme vert.

On connaît les faits : le géant allemand de l’automobile a triché pour faire croire que ses véhicules diesel respectaient les normes américaines de pollution aux NOX (différents oxy- des d’azotes qui contribuent à la formation du smog). La tricherie est grossière et délibérée : les voitures sont équipées d’un petit logiciel qui, en situation de test, active le dispositif de recirculation des gaz d’échappement et le désactive en conditions normales. La limite de l’émission de NOX aux Etats-Unis est fixée à 0,04g/km par le Clean Air Act. Au laboratoire, grâce à la recirculation des gaz, elle est respectée: la voiture est «propre»; sur la route, elle est dépassée plus de quarante fois, la voiture est (très) sale. Le pot-aux-roses a été révélé le 18 septembre par l’Agence US de l’environnement (EPA). Onze millions de véhicules sont concernés au niveau mondial. Le choc est énorme.

Pour VW, ça va douiller La note promet d’être salée pour le constructeur. En théorie, le Département américain de la Justice pourrait lui infliger une amende allant jusqu’à 18 mil- liards de dollars. En pratique, sur base de la jurisprudence, les juges US seront très proba- blement plus indulgents. Mais il faut tenir compte du fait que des consommateurs individuels aussi peuvent intenter des actions. Pour faire face à celles-ci, VW a provisionné une somme de 6,5 milliards d’euros, que certains observateurs estiment d’ores et déjà insuffisante.

Ce n’est pas tout: ayant été grugés, les Etats qui ont offert des primes pour l’acquisition d’un véhicule «propre» seront tentés d’en exiger le remboursement auprès du constructeur (la Wallonie vient d’annoncer une décision dans ce sens). Enfin, il faudra voir l’impact de l’affaire sur le bras financier de VW : pesant 164 milliards d’euros, il serait assez dépendant d’emprunts, de dépôts et d’obligations à court terme, et son portefeuille de produits finan- ciers dérivés pourrait constituer une menace. D’ores et déjà, l’action a plongé de 26% en bourse, et ce n’est sans doute pas fini. 

Pourquoi? Pourquoi le premier constructeur mondial, le fleuron de la qualité made in Ger- many a-t-il eu recours à une tricherie aussi flagrante, malgré le risque d’être pris la main dans le sac? L’hebdomadaire ultralibéral The Economist apporte trois réponses qui sont liées entre elles et valent leur pesant de cacahuètes (edition du 26/9 au 2/10/2015).

La première est la compétition pour le leadership mondial : pour battre Toyota d’une courte longueur, il était d’une importance stratégique que VW l’emporte sur le (petit) marché US des voitures diesel où les normes pour les NOX sont plus restrictives qu’en Europe.

La seconde est le coût: les techniques catalytiques de réduction de la pollution étant plus chères pour les moteurs diesel que pour les moteurs à essence, VW a trouvé l’œuf de Co- lomb adapté à l’univers ultra-concurrentiel de l’industrie automobile, faire semblant de respecter les normes, tout simplement !

La troisième raison est la meilleure, et je ne résiste pas au plaisir de citer le libéralissime hebdomadaire qui porte haut les couleurs du capitalisme depuis septembre 1843: «Les constructeurs automobiles, les européens en particulier, sont habitués à s’en sortir à bon compte dans ce genre d’affaires. Leur tricherie est un secret de polichinelle (an open secret) au sein de l’industrie.

Ceci pourrait expliquer pourquoi les concurrents de VW voient aussi leurs actions chuter. Le crime de VW est sans doute particulier, mais c’est loin d’être le seul fabricant à produire des véhicules qui sont loin au-dessous des performances attendues par les régu- lateurs. L’Union Européenne n’est pas aussi exigeante en matière de NOX que les Etats- Unis. Elle se concentre plus sur l’efficience énergétique et les émissions de CO2, où ses standards sont les plus élevés du monde.

Le problème est que ces limites sévères ont peu de ressemblance avec ce que les véhicules émettent une fois qu’ils sont sur la route. Selon Transport & Environment, un grou- pe de pression vert, le fossé entre les chiffres supposés d’économie de carburant (donc les émissions de CO2 – DT) et les chiffres réalisés par un conducteur moyen a grandi de 40% au cours des dernières années ».

Comment est-ce possible? Tout simplement parce que le régulateur européen qui émet des normes antipollution ne se charge pas d’en vérifier l’application. The Economist poursuit et explique: «Il est possible que certaines compagnies utilisent une supercherie informatique pour tricher lors des tests européens d’efficience énergétique. Mais, comme le dit Nick Molden d’Emission Analytics, un consultant britannique, le régime européen de test est si dépassé et propre aux abus que les constructeurs automobiles n’ont pas à s’embarrasser de telles subtilités.

Les compagnies testent leurs propres véhicules sous les auspices d’organismes de test certifiés par les gouvernements nationaux. Mais ces organismes sont des entreprises com- merciales en concurrence pour faire des affaires. (…) Elles sont conscientes du fait que leur capacité à ‘optimiser‘ les procédures de test est une manière de gagner des clients. En pratique cela signifie faire tout ce qui est possible pour que les voitures testées fassent beaucoup mieux que les versions conduites dans le monde réel ».

Un simulacre de tests Et l’auteur de l’article de donner des détails: «Les voitures qui sont testées ont généralement été modifiées pour être aussi frugales que possible. Ce qui ajoute du poids, comme la sono, est enlevé. Le frottement est réduit en enlevant les rétroviseurs latéraux et en mettant de l’autocollant sur les fentes entre les éléments. Des lubrifiants spé- ciaux font tourner le moteur plus doucement. Des pneus à faible frottement sont hyper-gonflés avec des mélanges de gaz spéciaux.

L’alternateur est déconnecté, de sorte que plus de puissance est transmise aux roues mais que la batterie est déchargée à la fin (du test). Les voitures peuvent être poussées à trop haut régime et il est courant que les tests soient effectués à la plus haute température ambiante autorisée, un autre moyen de booster l’efficience. »

«Le pire cependant, c’est toujours The Economist qui le dit, est qu’une fois que ce simula- cre a produit une déclaration d’efficience du véhicule (donc du respect des limites d’émission de CO2/km DT), personne ne vérifie si cette déclaration est correcte ou pas. En Amérique aussi les constructeurs automobiles sont responsables de leurs propres tests. Mais là, l’EPA achète des véhicules au hasard pour les tester ultérieurement et voir si les véhicules vendus au public sont conformes aux déclarations. Si les chiffres ne collent pas, des amen- des substantielles peuvent s’ensuivre. En 2014, Hyundai-Kia a dû payer 300 millions de dollars pour fausse déclaration de ses chiffres de consommation. »

 «Purement théoriques» «L’Europe n’a pas de tel système pour punir ceux qui transgres- sent (les normes). En conséquence, plus de la moitié des gains d’efficience (des moteurs) déclarés par l’Europe depuis 2008 ont été ‘purement théoriques’ (il faudrait plutôt dire : frau- duleux, basés sur des mensonges – DT), selon T&E. Et l’industrie dans son ensemble a développé un comportement désinvolte (a gaming attitude) face aux tests qu’elle devrait prendre au sérieux. Comme l’observe Drew Kodjac de l’ICCT (International Council on Clean Transportation, une ONG), les activités de VW en Amérique font partie d’un système de comportement que le système européen a créé. Il peut apparaître que d’autres fabricants utilisent des softwares similaires pour tricher lors des tests, soit sur les émissions de NOX ou sur celles de CO2. Les émissions de NOX des nouvelles voitures diesel en Europe sont en moyenne cinq fois plus élevées sur route que lors des tests ; certaines voitures roulent à dix fois la limite, selon T&E. »

Le lecteur nous pardonnera d’avoir recouru si longuement à la citation. Cela en valait la peine. Précisons encore quatre éléments significatifs.

Premièrement, le logiciel incriminé a été acquis par VW en 2007 auprès de l’équipementier Bosch, qui l’aurait avisé du fait que son utilisation serait « illégale ». Le journal allemand Bild, qui donne cette information, a interrogé la direction de Bosch sur la réaction de Volkswagen à ces mises en garde. Réponse d’un porte-parole: «dans le cadre des relations commer- ciales avec Volkswagen, nous sommes tenus à la confidentialité » (RTBF-Info, 27/9/2015).

Deuxièmement, le gouvernement allemand et l’Union Européenne étaient au courant de la tricherie, au moins depuis cet été (et fort probablement avant), comme en témoigne une réponse du ministre compétent à une question posée par un élu vert au Bundestag (Le Soir, 22/9/2015).

Troisièmement, un détail technico-économique qui a son importance est qu’on ne peut pas, sans faire exploser les coûts, réduire à la fois les émissions de NOX et celles de CO2 des moteurs diesel tout en gardant les performances de puissance auxquelles les constructeurs ont habitué leurs clients.

Quatrièmement, outre le CO2 et les NOX, les moteurs diesel et les moteurs à essence sont responsables de l’émission massive de particules fines qui augmentent très signifi- cativement le risque de cancer, de maladies cardio-vasculaires et de troubles respiratoires. Mais de cela, les protagonistes préfèrent ne pas trop parler, quel que soit le côté de l’Atlantique où ils se trouvent.

Clair comme de l’eau de roche Et maintenant, tirons quelques conclusions. Elles sont claires comme de l’eau de roche, et d’autant moins contournables qu’elles découlent des aveux faits spontanément par un organe de presse qui est vraiment au-dessus de tout soupçon d’anticapitalisme (c’est un euphémisme).

La tricherie de VW est ancrée naturellement dans les mécanismes capitalistes de la concurrence pour le profit. Les équipementiers y participent, tout en prétendant que leur main gauche ignore ce que fait leur main droite.

L’opprobre tombe sur VW mais il est extrêmement probable que tous les constructeurs automobiles trichent, soit pour satisfaire les limites d’émission de NOX (plus sévères aux USA qu’en Europe), soit pour satisfaire les limites d’émission de CO2 (plus sévères en Europe), ou pour les deux raisons à la fois.

Toutes ces magouilles sont couvertes par le «secret commercial» ou le «secret indus- triel», applications particulières du «droit de propriété» capitaliste .

Dans l’UE, cette fraude à la pollution est institutionnalisée grâce à un système de «régula- tion» dont les gouvernements savent qu’il n’existe que pour amuser la galerie et pour procu- rer un marché à des organismes de certification bidon… dont le but premier est de contour- ner les normes pour s’attirer des clients.

De nombreux rapports sur l’état de l’environnement et de nombreux plans d’action sur sa protection (notamment de nombreux rapports sur la protection du climat) ainsi que celle de notre santé sont biaisés parce que basés sur des données de pollution factices, résultant de faux tests qui donnent une image mensongère de la réalité. Distribuées par les pouvoirs publics sans la moindre vérification de conformité, les primes aux acheteurs de «voitures propres» se révèlent comme un système de soutien indirect à la stratégie d’innovation technologique (ou de pseudo-innovation!) des groupes bien plus que comme un moyen d’action en faveur de la transition énergétique.

Impasse de l’automobile, impasse du capital Ces conclusions doivent être interprétées en tenant compte de la place centrale que l’industrie automobile occupe dans l’économie capitaliste depuis la seconde guerre mondiale. Avec sa production de masse, cette industrie a joué un rôle clé pour «tirer» l’onde longue d’expansion des «Trente glorieuses». Depuis le milieu des années ’70, elle connaît un processus mondial ininterrompu de restructurations, de fusions et de concentrations dans un environnement concurrentiel sans pitié, tout en restant un pilier du système.

Les nouvelles exigences environnementales viennent imposer une contrainte supplé- mentaire à ce pilier puisqu’il s’agit, dans les trois à quatre décennies qui viennent, de trouver une alternative à la combustion des combustibles fossiles. Une alternative, mais laquelle : hydrogène ou électricité? Bien malin qui peut dire quelle filière l’emportera mais une chose est sûre : dans les deux cas, les coûts seront énormes. Que le premier groupe mondial coure le risque de tricher pour contourner les normes sur la pollution en dit long sur l’extrême âpreté de la lutte inter-capitaliste dans ce contexte. Que les gouvernements de la «démocra- tique» Europe et les instances de l’UE couvrent ces malversations en dit long sur leur nature de valets du capital.

Pour toutes ces raisons, l’affaire VW restera probablement dans l’histoire comme un évènement au sens fort du terme, c’est-à-dire avec un «avant» et un «après». L’impasse de l’industrie automobile condense en effet la double impasse du capitalisme tout entier.

Impasse sociale, d’abord, dans la mesure où les gigantesques investissements en capital constant mettent le taux de profit sous une pression de plus en plus difficile à compenser par l’augmentation de l’exploitation du travail.

Impasse écologique, ensuite, car la transition à la voiture électrique, ou à l’hydrogène, ne fait que déplacer le problème de fond, qui est évidemment celui de l’antagonisme entre les exigences de croissance du capital et la finitude des ressources terrestres, y compris la finitude des espaces terrestres. Pour le dire simplement: l’auto verte, c’est comme le capitalisme vert, une contradiction dans les termes.

«VW, Das Auto.», dit l’arrogante publicité du groupe. Inhabituel dans ce genre de messa- ge, le point final traduit une détermination de fer, tyrannique et exclusive. Cette détermination n’est pas seulement celle des patrons de la firme de Wolfsburg. C’est celle de «Das Kapi- tal.» en général, de tous ces loups que la logique du profit contraint, pour survivre, à prendre toute mesure nécessaire à la poursuite de leur œuvre destructrice sur le dos des exploité-es, de leur santé et de leur environnement.

lundi 28 septembre 2015, par Daniel Tanuro

Source: http://www.lcr-lagauche.org/das-auto-das-kapital/

http://www.europe-solidaire.org/spip.php?article35957

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27 septembre 2015 ~ 0 Commentaire

bosch aurait fourni à volkswagen (jdd)

vw

Le logiciel au coeur du scandale 

Selon le journal allemand Bild, l’équipementier allemand Bosch aurait fourni en 2007 à Volkswagen, à des fins de tests, le logiciel au coeur du scandale des moteurs truqués, tout en spécifiant au groupe automobile que son installation sur les véhicules était « illégale ».

L’affaire Volkswagen n’en finit pas de rebondir. Selon le journal allemand Bild, Bosch aurait fourni en 2007 à Volkswagen le logiciel au coeur du scandale des moteurs truqués.  L’équi- pementier automobile aurait ainsi livré à Volkswagen ce logiciel « prévu uniquement pour des tests (internes) et non pour la conduite normale », écrit dans son édition dominicale Bild, qui cite un « document explosif » datant de 2007 et émanant de Bosch.

Volkswagen avait implanté cette année-là le logiciel sur des moteurs diesel afin de truquer les résultats des tests antipollution, livré par Bosch, écrit le journal. Dans le docu- ment, Bosch mettait à l’époque en garde Volkswagen, pointant le fait que l’installer sur les véhicules était « illégal ». Interrogé par Bild sur la réaction de Volkswagen à ces mises en garde, un porte-parole de Bosch a indiqué: « dans le cadre des relations commerciales avec Volkswagen, nous sommes tenus à la confidentialité ».

11 millions de véhicules concernés Bosch avait indiqué mardi avoir fourni à Volkswagen des systèmes d’injection à rampe commune destinés à équiper les moteurs diesel des véhicules au centre du scandale des moteurs truqués. Au coeur d’un scandale mondial,  Volkswagen a reconnu cette semaine que les moteurs diesel de quelque 11 millions de ses véhicules dans le monde étaient équipés d’un logiciel destiné à fausser les résultats des tests antipollution. Dans la tourmente, Martin Winterkorn, PDG du groupe depuis 2007, a été remplacé par Matthias Müller, le patron de Porsche, l’une des 12 marques de Volkswagen.

 http://www.lejdd.fr/Bosch-aurait-fourni-le-logiciel-au-coeur-du-scandale-Volkswagen

Lire aussi:

http://www.anti-k.org/2015/09/22/le-diesel-encore-pire-quon-ne-limagine/

http://www.anti-k.org/pour-une-nationalisation-sanction-de-vw-et-autres-tricheurs

http://www.anti-k.org/2015/09/23/lenvironnement-bete-noire-de-volkswagen/

http://www.anti-k.org/volkswagen-les-7-questions-autour-de-laffaire-du-logiciel-espion

Commentaire: « Illégal » ne veut pas dire qu’il y ait « délit » ou « crime », on parie? Mémé, pourquoi tu tousses?

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25 septembre 2015 ~ 0 Commentaire

libre-échange: aux risques du tafta (al)

Volavautours

Supposés «gagnant-gagnant», les divers traités de libre-échange en circulation sont toujours signés pour les capitalistes et au détriment de la population.

Rien de mieux n’est à attendre du petit dernier, le Tafta, traité entre l’Union européenne et les États-Unis encore en cours de négociation. Que doit-on craindre du projet de traité de libre-échange transatlantique (Tafta) voulu par ­l’Union européenne (UE), au sujet duquel les infor- mations sont bien peu abondantes? L’Alena, traité de libre échange nord-américain entré en vigueur en 1994, permet un bon retour sur expérience, tout comme les traités bilatéraux sur les investissements (TBI) signés au sein de l’UE aussi, notamment avec les derniers entrants.

Plaintes en explosion Tous TBI confondus (il en existe 2 600), les plaintes sont six fois plus nombreuses qu’en 2000. Les firmes des États-Unis ont déposé à ce jour 127 plaintes. Les 28 membres de l’UE ont ensemble engagé 300 poursuites, dans ou en dehors de l’UE. Le pétrolier Lone Pine Resources a attaqué le Québec via sa filiale états-unienne du Delaware. Or, Lone Pine est basé à Calgary. Mieux, l’amende attendue est vraisemblablement destinée à la renflouer, les affaires vont mal, et à payer un plan de licenciements [1]. Cela met en évi- dence une des stratégies préférées des multinationales. Si, entre le pays du siège social et la nation visée n’existe aucun TBI, elles montent une filiale dans cette dernière.

L’Égypte doit regretter d’avoir signé un TBI avec la France, dont la technique n’a pas de prix. Les eaux du Caire et le portefeuille de sa population sont assainis par Veolia, qui s’est empressé d’attaquer le pays en 2012 après une hausse du salaire minimum. Le producteur d’énergie nucléaire suédois Vattenfall a attaqué l’Allemagne, qui a voulu démanteler ses centrales après Fukushima [2] .

La cible préférée des Européens est la République tchèque, attaquée 14 fois sur 27 depuis 2005 dans des domaines à privatiser selon les bons préceptes du Dr. UE. Le plus emblématique procès est celui intenté en 2012 à la Slovaquie par l’assureur néerlandais Achmea, qui en a reçu 22 millions d’euros. En 2006, le pays avait décidé de revenir sur la privatisation de la santé et enjoint aux assureurs d’exercer sans faire de profits. Inconce- vable. Pourquoi pas des médicaments génériques ? In fine, la République tchèque a dû payer 840 millions d’euros aux firmes pour des amendes ou des arrangements à l’amiable avec 15 millions de dollars de frais [3] .

Hors UE, les pays d’Amérique latine sont les plus touchés. L’urbanisation galopante appelle à développer des services. Ces pays, intéressants pour leurs ressources naturelles, privatisent à tout-va à des prix dérisoires, d’où la présence des multinationales des commu- nications, de l’énergie, de l’eau, des banques, du pétrole et de la pêche. Par exemple, l’Ar- gentine a bloqué les prix des denrées de première nécessité (énergie, eau…) lors de la crise financière de 2001-2002. Des sociétés comme CMS Energy (US), Suez et Vivendi ont dépo- sé 40 plaintes. Les condamnations contre le pays totalisaient 1,15 milliard de dollars fin 2008 [4].

Démoncratie «L’ONU ne veut pas d’un ordre international post-démocratique. Il faut tirer les leçons du passé. Nous avons déjà vu que dans de précédents traités internationaux, les grandes multinationales ont réussi à bloquer les politiques des gouvernements grâce à l’aide de tribunaux secrets qui opéraient en dehors de la juridiction nationale. C’est ce même mécanisme qui nous est à nouveau proposé dans le Tafta», estime Alfred de Zayas, expert de l’ONU pour la promotion d’un ordre international démocratique et équitable (The Guardian, 27 mai 2015). En négociant en secret, les deux parties en présence montrent une fois de plus leur mépris de la démocratie. D’un côté, la vie politique nécessite l’argent des plus gros- ses firmes, auxquelles on n’aura rien à refuser ensuite. De l’autre, des décisions prises par des technocrates dont les lobbies tiennent la main. Le TCE, rejeté démocratiquement et ressuscité par eux, en est un exemple. Au fait, un article éminent de la partie III expliquait qu’en cas de conflit entre deux membres, on veillerait avant tout à rétablir les circuits commerciaux…

Les deux protagonistes ont en commun les portes tambour (revolving doors). C’est mieux que le pantouflage, comme on dit ici, puisqu’on passe là du public au privé puis au public, etc naviguant d’un conflit d’intérêts à l’autre. Rappelons-nous parmi d’autres que le chef trésorier états-unien Paulson dirigeait Goldman Sachs. Une liste de négociateurs de l’UE est fournie par corporateeurope.org. Cela conforte les lobbyistes qui leur graissent la patte pour mettre de l’huile dans les rouages des négociations.

Figurent entre autres au palmarès l’Espagnole Maria Trallero, passée de la DG com- merce à la fédération des industries pharmaceutiques, qui a dépensé 5 071 000 euros pour faire pression. On ne sait pas trop pour Google, ce serait au moins 3,5 M euros, avec une belle prise, Tobias Mc Kenney, de la DG Commerce international, sans carnet d’adresses non plus bien sûr… Dans l’autre sens, un Eoin O’Maley, d’Irlande, est passé de Business Europe, le lobby patronal du continent, à la DG commerce comme conseiller spécial [5].

On ne commerce jamais aussi bien qu’avec les dictatures, l’actualité des gros contrats le montre encore, qu’il s’agisse d’armes ou pas. Autant rester entre décideurs, comme on dit, afin de faire des affaires tranquillement. Malgré un droit de vote aux effets limités, le peu- ple est nuisible: il faut le payer, il grogne, comme on dit dans les médias, il est imprévisible. Ses droits fondamentaux ne sont pas menacés par les TBI, ils seront réformés à l’aune des nouvelles législations. Comme un bien public est une vieille lune hors d’âge, seule la natio- nalisation est une expropriation qui nécessite de justes indemnités. Le peuple peut se révolter, ce qui est peu propice aux affaires, comme celles d’Exxon en Pologne (gaz de schiste) ou de Bechtel en Bolivie (distribution d’eau à Cochabamba).

Le droit du travail est superflu. L’OMC est le seul organe aux pouvoirs contraignants, l’Or- ganisation internationale du travail (OIT) est une voix sans bras. La Commission européenne a refusé d’inclure un droit du travail minimum s’appuyant sur l’OIT. Que les travailleurs déta- chés d’Europe de l’Est en prennent note, ainsi que les sans-papiers ramasseurs de fraises ou de tomates. Parmi les organes de l’ONU, dont on pourra relire la charte avec délectation à la lumière des TBI, le Conseil économique et social est censé être le principal forum de réflexion, de débat et d’innovation sur le développement durable. D’après la charte, en cas d’incompatibilité entre un de ses articles et un autre traité, c’est elle qui prévaut (article 103).

Jean-Claude (AL Paris-Sud) 24 septembre 2015

http://alternativelibertaire.org/?Libre-echange-Aux-risques-du-Tafta

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24 septembre 2015 ~ 0 Commentaire

usa: une usine sans syndicats (basta)

airbus

Airbus expérimente un nouveau modèle social

Le groupe aéronautique européen Airbus vient d’inaugurer en grande pompe une nouvelle usine de production d’avions à Mobile, dans l’Alabama. Cette implantation dans le pré carré de son concurrent Boeing a plusieurs avantages: la proximité du marché nord-américain, la possibilité de de se protéger des variations de change et… l’absence de syndicats. Fabrice Brégier, directeur exécutif d’Airbus, ne se prive pas de souligner les avantages de cette situation, ajoutant que l’Europe et ses syndicats devraient «prendre exemple» sur ce modèle anti-social.

«Nous avons de bonnes relations avec les syndicats, mais nous pensons qu’à Mobile, c’est mieux sans eux. C’est une autre culture. Je ne pense pas que nos travailleurs aient besoin d’un syndicat pour avoir de bonnes relations avec Airbus.» C’est dans ces termes que le le directeur exécutif d’Airbus, le français Fabrice Brégier, se félicite de l’inauguration de la nouvelle usine du groupe à Mobile, en Alabama. Le dirigeant, qui estime à leur place ce qui est bien ou non pour les travailleurs, s’exprime dans l’édition dominicale du quotidien allemand Die Welt du 13 septembre [1].

«Le marché américain a clairement un avantage concurrentiel... L’Europe doit vraiment faire quelque chose pour sa compétitivité… En France, par exemple, les charges sociales sont beaucoup trop élevées», poursuit Fabrice Brégier. Lorsqu’elle atteindra son rythme de croisière, en 2017, la nouvelle usine d’Airbus emploiera environ 1000 personnes et produira quatre A320 par mois, sur environ 50 produits dans le monde par les salariés d’Airbus. Fabrice Brégier envisage même la possibilité que dans l’avenir, l’usine de Mobile exporte sa production non seulement aux États-Unis, mais aussi dans le reste du monde. Une menace à peine voilée aux syndicats européens du groupe. Les États français, allemands et espagnols, actionnaires d’Airbus (à hauteur de 25%), apprécieront également.

Une compétitivité en trompe-l’oeil? Les moindres coûts de production affichés par Airbus pour son usine américaine sont en partie liés à des salaires et une fiscalité plus faibles, mais aussi au fait que Mobile bénéficie de moyens de production dernier cri, ainsi que de coûts de transport plus faibles pour le marché local. Selon l’AFP, l’équation économique globale n’est en fait pas si favorable que cela à la future production aux États-Unis: «Un avion assemblé à Mobile va revenir plus cher qu’un appareil fabriqué en Europe à cause des coûts de trans- port et de la parité euro-dollar actuelle. Les pièces des avions assemblées à Mobile sont produites en Europe, d’autres (pompes à fioul et valves hydrauliques) aux États-Unis et envoyées sur le Vieux Continent avant d’être réexpédiées.»

Pour construire cette usine, Airbus a bénéficié d’aides publiques directes et indirectes de l’État de l’Alabama, du comté et de la municipalité de Mobile, pour un montant total estimé à pas moins de 158,5 millions de dollars (142 millions d’euros). Soit 142 000 euros par emplois directs créés (lire États-Unis : $456,000 dollars de subvention en moyenne pour créer un emploi et le détail des aides et des conditions qui leur sont assorties ici) !

Culture anti-syndicale Contrairement aux régions industrielles historiques des États-Unis, de Detroit à Seattle, le Sud du pays se caractérise par la faiblesse du salaire minimal (7,25 dollars de l’heure en Alabama) et par une très forte culture anti-syndicale. Les constructeurs automobiles ont commencé à s’implanter dans les États du Sud à partir des années 1980 pour profiter de ces conditions favorables: d’abord les japonais comme Nissan, puis les constructeurs européens comme Volkswagen (lire Volkswagen, Nissan et la lutte pour les droits syndicaux dans le Sud des États-Unis).

Boeing possède déjà plusieurs usines en Alabama et en Caroline du Sud, dont certaines ont des syndicats, d’autres non. Le syndicat américain IAMAW (International Association of Machinists and Aerospace Workers), les Machinists, a déjà annoncé son intention de tenter de créer une section syndicale dans l’usine d’Airbus à Mobile. Ne feraient-ils pas confiance à des dirigeants plein d’empathie? Olivier Petitjean 24 septembre 2015

http://www.bastamag.net/Airbus-inaugure-en-fanfare-une-usine-sans-syndicats

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