04 décembre 2022 ~ 0 Commentaire

erika (écologistas)

erika

Accident du pétrolier Erika ( 12 décembre 1999)

Pollution de l’Erika

Aux premières heures du 12 décembre 1999, l’Erika s’est littéralement brisé en deux, entraînant plus de 20 000 tonnes de fioul qui ont souillé 400 kilomètres de côtes bretonnes. Cette catastrophe écologique a été un signal d’alarme pour la législation européenne en matière de sécurité maritime, mais il reste à prouver que son application pratique permettra d’éviter d’autres désastres.

Avec 25 ans derrière lui et une grande partie du monde, l’Erika battait pavillon maltais sur son chemin de Livourne (Italie) à Dunkerque (France). Sous le commandement de Karun Mathur, l’homme-orchestre – appelé ainsi par la presse française parce qu’avec un équipage réduit, il accomplit de multiples tâches à bord – il lance la première alerte le 11 décembre à midi pour signaler une gîte à tribord et des fissures dans les réservoirs.

Après plusieurs messages confus, la nuit est tombée et la forte houle et la mauvaise répartition de la cargaison pour compenser l’inclinaison ont eu raison du vieux navire qui, après avoir lancé le dernier SOS à 6 heures du matin, a coulé quelques heures plus tard au large du golfe de Gascogne.

Le jugement publié 7 ans plus tard par le tribunal correctionnel de Paris a estimé que, indépendamment des actions de l’équipage, l’accident était dû à une défaillance structurelle de la coque.

Un problème qui aurait dû être détecté par l’entité qui a effectué la dernière inspection du navire : la société de certification RINA. Ainsi, le verdict a créé un précédent important en obligeant cette entité, ainsi que la compagnie pétrolière Total, l’armateur et le gestionnaire du pétrolier, à payer 192 millions d’euros de compensation. Sur ce montant, 154 millions devaient être versés à l’État français et le reste aux 101 parties civiles de l’affaire.

Mais ce n’est pas tout, la catastrophe a mis en évidence la nécessité d’un cadre réglementaire plus efficace pour contrôler le transport maritime, ainsi que la reconnaissance pour la première fois dans ce domaine du délit de dommage environnemental, une évolution juridique saluée par les organisations environnementales.

Suite à l’incident, une série de mesures connues sous le nom d’Erika I ont été mises en place. Ce paquet, préparé par la Direction générale des transports et de l’énergie de la Commission européenne, comprenait trois propositions réglementaires relatives aux critères de sécurité. Tout d’abord, il a été proposé d’améliorer les procédures d’inspection, notamment pour les pétroliers.

Dans le cas de l’Erika, une grande partie de la responsabilité, avec la compagnie pétrolière Total, est attribuée à la société italienne RINA, qui a effectué la dernière certification du navire sans notifier aucune anomalie, un fait considéré comme suspect au vu de l’usure normale d’un navire de 25 ans. Deuxièmement, les conditions applicables aux sociétés de classification – groupes de professionnels chargés de ces inspections – ont été renforcées, donnant aux États membres de l’UE la compétence d’évaluer le respect des règles.

Enfin, l’entrée en vigueur de l’exigence de double coque pour les pétroliers a été accélérée. Cette mesure avait déjà été établie par l’OMI (Organisation maritime internationale) en 1973, par le biais de la convention européenne MARPOL, un accord international visant à prévenir la pollution par les navires âgés de 25 ans ou plus. Compte tenu du non-respect de la convention, il est paradoxal que cette troisième mesure ait été controversée en raison d’un autre problème, à savoir que la règle s’appliquerait aux navires battant pavillon de l’UE et à ceux faisant escale dans des ports communautaires, et n’empêcherait donc pas le transit de navires non communautaires dans les eaux de l’UE.

Ils ont toutefois été adoptés sans modification dans cette troisième proposition. À la fin de la même année, le deuxième paquet de mesures -Erika II- a été proposé, qui était un peu plus pratique, puisqu’il complétait la législation précédente en mettant l’accent sur la directive relative au contrôle du trafic maritime. Cela s’est fait par la mise en œuvre du réseau SafeSeaNet, dans lequel les États membres partagent des informations sur leurs flottes et l’état des navires individuels.

Ce moyen a été modernisé avec l’incorporation cette année d’un système d’identification et de suivi à longue portée -LRIT- qui transmet des informations sur le navire toutes les six heures. Ces deux opérations formalisent l’obligation pour tous les navires de fournir des informations sur leur situation.

Les deux autres propositions de règlement étaient : la création d’un fonds d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures -COPE-, renforçant ainsi la solvabilité des deux autres conventions existantes : la CLC (Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution, 1991) et le FIPOL (Fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures).

Ce nouveau fonds serait financé par les contributions des entreprises européennes recevant annuellement plus de 10 millions d’euros.

https://www.ecologistasenaccion.org/

Lire aussi:

Erika (pétrolier)

Marée noire de l’Erika : il y a 20 ans, un désastre écologique sur 400 km de côtes

Note:

En 2002 c’est le « Prestige » qui salissait la Galice et la réponse fut le mouvement « Nunca Mais » (Plus jamais).

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