03 décembre 2020 ~ 0 Commentaire

erika (ecologistas)

erika

Pétrolier Erika (12 décembre 1999)

La forte tempête qui s’est produite au petit matin du 12 décembre 1999 a littéralement cassé l’ Erika en deux et plus de 20 000 tonnes de fioul ont été libérés à 400 kilomètres au large des côtes bretonnes.

Cette catastrophe écologique a changé la législation européenne sur la sécurité maritime, mais il reste à prouver que son application pratique permettra d’éviter d’autres catastrophes.
Après de nombreux voyages à travers le monde, l’Erika battait pavillon de Malte sur son chemin de Livourne (Italie) à Dunkerque (France).

Sous le commandement de Karun Mathur, l’homme d’orchestre – ainsi appelé par la presse française, car avec un équipage réduit il avait de nombreuses tâches à bord – a lancé le premier avertissement le 11 décembre à midi pour signaler une gîte sur tribord et des fissures dans les réservoirs.

Après plusieurs messages confus, la nuit est venueavec la forte houle et la cargaison mal répartie pour compenser le basculement ont fait des ravages sur le vieux navire qui, après avoir donné le SOS final à 6 heures du matin, a coulé quelques heures plus tard au large du golfe de Gascogne.

L’arrêt publié 7 ans plus tard par le tribunal correctionnel de Paris, a jugé qu’indépendamment des actions de l’équipage, l’accident était dû à une défaillance structurelle de la coque. Un problème qui aurait dû être détecté par l’entité qui a effectué la dernière inspection du navire : la société de certification RINA.

Le verdict a donc créé un précédent important en obligeant cette entité, ainsi que la compagnie pétrolière Total, le propriétaire et le gestionnaire du pétrolier, à verser 192 millions d’euros d’indemnisation.

Sur ce montant, 154 millions seraient pour l’État français et le reste pour les 101 parties civiles impliquées dans l’affaire. Toutefois, non seulement cela a été réalisé, mais la catastrophe a également mis en évidence la nécessité d’un cadre réglementaire plus efficace pour contrôler le transport maritime, ainsi que la reconnaissance pour la première fois dans ce domaine du délit de dommages environnementaux, une évolution juridique qui a été très bien accueillie par les organisations environnementales.

Suite au naufrage, une série de mesures connues sous le nom d’Erika I ont été mises en place.

Ce paquet, élaboré par la Direction générale des transports et de l’énergie de la Commission européenne, comprenait trois propositions réglementaires relatives aux critères de sécurité. Tout d’abord, il a été proposé d’améliorer les procédures d’inspection, notamment sur les pétroliers.

Dans le cas de l’Erika, une grande partie de la responsabilité, avec celle la compagnie pétrolière Total, est attribuée à la société italienne RINA, qui a effectué la dernière certification du navire sans signaler de déficiences, ce qui est considéré comme suspect compte tenu de l’usure normale d’un navire de 25 ans.

Deuxièmement, les conditions ont été renforcées pour les sociétés de classification – groupes de professionnels chargés de ces examens -, ce qui donne aux États membres de l’UE la compétence d’évaluer le respect des règles.

Enfin, l’entrée en vigueur de la double coque obligatoire pour les pétroliers a été accélérée. Cette mesure a déjà été établie par l’OMI (Organisation maritime internationale) en 1973, par le biais de la Convention européenne MARPOL, un accord international visant à prévenir la pollution par les navires de 25 ans et plus.

Étant donné le non-respect de la convention, il est paradoxal que cette troisième mesure ait été controversée sur un autre point, à savoir que la règle s’appliquerait aux navires battant pavillon de l’UE et aux navires faisant escale dans les ports communautaires, et n’empêcherait donc pas le transit de navires non communautaires dans les eaux de l’UE.

Ils ont toutefois été adoptés sans amendement dans cette troisième proposition. À la fin de la même année, le deuxième paquet de mesures – Erika II – a été proposé comme étant un peu plus pratique, car il complétait la législation précédente en mettant particulièrement l’accent sur la directive relative au contrôle du trafic maritime.

Cette intervention s’est faite par la mise en place du réseau SafeSeaNet, dans lequel les États membres partagent des informations sur leur flotte et les conditions de chaque navire. Ce système a été modernisé avec l’incorporation cette année d’un système d’identification et de suivi à longue distance – LRIT – qui transmet des informations sur le navire toutes les six heures. Ces deux opérations formalisent l’obligation de chaque navire de fournir des informations sur son état.

Cependant, ils ont été approuvés sans aucune modification de cette troisième proposition. À la fin de cette même année, le deuxième paquet de mesures – Erika II – a été proposé, ce qui était un peu plus pratique, car il complétait la législation précédente en mettant l’accent sur la directive relative au contrôle du trafic maritime.

Cette intervention s’est faite par la mise en place du réseau SafeSeaNet, dans lequel les États membres partagent des informations sur leur flotte et les conditions de chaque navire. Ce système a été modernisé avec l’incorporation cette année d’un système d’identification et de suivi à longue distance – LRIT – qui transmet des informations sur le navire toutes les six heures. Ces deux opérations formalisent l’obligation de chaque navire de fournir des informations sur son état.

Les deux autres propositions de règlement étaient : la création d’un fonds d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures -COPE-, renforçant ainsi la solvabilité des deux autres conventions existantes : la CLC (Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution, 1991) et le FIPOL (Fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures).

Ce nouveau fonds serait alimenté par les contributions des entreprises européennes qui reçoivent plus de 150 000 tonnes de pétrole brut par an. Deuxièmement, l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) a été créée pour fournir un soutien technique à la Commission européenne et aux États membres dans l’application des normes de sécurité et leur évaluation.

L’Erika III a été adopté en mars 2004 et prévoit sept propositions législatives basées sur : l’amélioration du contrôle des normes internationales par les navires battant pavillon européen, la révision de la législation sur le contrôle des ports par l’État afin d’améliorer l’efficacité des inspections, le renforcement de l’accueil des navires en difficulté et le soutien au développement du réseau SefeSeaNet, l’amélioration des règles relatives aux sociétés de classification, l’élaboration d’un cadre européen unique pour les enquêtes sur les accidents, la garantie d’une indemnisation équitable des personnes potentiellement touchées et l’introduction d’une directive sur la responsabilité civile des propriétaires de navires avec un régime d’assurance obligatoire.

https://www.ecologistasenaccion.org/

Lire aussi:

Erika (pétrolier)

 

 

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