15 avril 2018 ~ 0 Commentaire

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Avril-juin, turbulences prolongées sur tout le parcours

Depuis le 22 mars, le pays est entré dans une phase prolongée de grèves, de mobilisations, d’affrontement avec le gouvernement. Le pilier de ce mouvement est la mobilisation des cheminot·e·s. Les quatre principaux syndicats SNCF (CGT, SUD, CFDT et UNSA) ont démarré une suite de journées de grève depuis le 3 avril (au rythme de deux jours tous les cinq jours).

Le cœur du conflit est toujours la volonté de Macron de porter un coup fatal au service public ferroviaire, devançant les attaques organisées par les dérégle-mentations de l’Union européenne.

Le but annoncé est la transformation du statut de l’entreprise (passer d’un EPIC, établissement public, entreprise d’Etat à une SA société anonyme de droit privé), l’ouverture à la concurrence de l’ensemble des lignes et le désengagement de la SNCF dans au moins 9000 km de ligne dites secondaires et dites non rentables (plus d’un quart du réseau) qui passeraient à la charge entière des régions.

Pour justifier sa réforme réactionnaire et ultralibérale, Macron a pris prétexte depuis deux mois de la dette importante de la SNCF, de près de 55 milliards, et a fait porter la responsabilité de cette dette sur les cheminot·e·s et leur statut.

La mobilisation a permis de faire ressortir une chose claire. Cette dette n’a aucun rapport avec le statut des cheminots, mais est le résultat des importants investissements imposés par l’Etat depuis les années 80 pour les infrastructures du TGV. Au lieu que ces investissements, comme c’est le cas pour le réseau routier, soient pris en charge par l’Etat, c’est la SNCF qui a assumé la charge. Par ailleurs, le gouvernement va être obligé dans tous les cas de figure d’éponger une partie importante de cette dette.

Même les syndicats modérés comme la CFDT et l’UNSA sont dans ce fort mouvement de grève, preuve de la forte détermination des cheminot·e·s de refuser cette réforme, des graves conséquences tant pour les salariés de la SNCF que pour les usagers et du refus de toute négociation de la part d’un gouvernement qui était, jusque-là, sûr de pouvoir frapper sans réaction sérieuse. L’enjeu est évidemment politique pour Macron qui veut pouvoir afficher une victoire totale à la Thatcher contre le secteur le plus organisé du mouvement syndical, au cœur de toutes les principales grèves des deux dernières décennies.

L’enjeu est aussi important du côté du mouvement social car, au-delà de l’affrontement avec les salarié·e·s de la SNCF concernant leur statut qui les protège de la précarité, la réforme envisagée est symbolique du monde que veulent construire Macron et les capitalistes dont il est le maître d’œuvre.

Liquider le secteur public du transport ferroviaire, c’est liquider un des principaux biens communs dont disposent les couches populaires.

Le réseau ferroviaire français a déjà été mis à mal par les gouvernements précédents qui ont liquidé des milliers de kilomètres de lignes. Le but avec cette réforme et la privatisation est d’aboutir au même résultat que dans le fret ferroviaire. Soumis à la concurrence depuis 2003, le fret ne représente plus 15 ans après que 10% du trafic de fret, avec une explosion du fret routier. Le chemin sur lequel s’engage Macron est évidemment, avec la suppression de milliers de km de lignes, un transfert vers les autocars et le recours à la voiture individuelle, ainsi qu’une augmentation des tarifs.

Tout cela au détriment des classes populaires, des zones rurales et des communes périphériques aux grandes métropoles. Avec une croissance automatique de la pollution atmosphérique, 95% des émissions des gaz à effet de serre venant du transport routier. Para- doxalement, noté par le très libéral Boston Consulting Group en 2015 dans une comparaison européenne, le système ferroviaire français était sur le podium européen, classé 3e derrière ses équivalents suisse et suédois (trois réseaux de service public…) selon trois critères: intensité d’utilisation, sécurité qualité des services. Etaient également pris en compte, la ponctualité, le rapport qualité/prix. Tout autant de critères qui amènent les usagers britanniques à exiger la renationalisation du système ferroviaire.

Les usagers français ont aussi pu tester en direct les conséquences des change- ments de statut d’entreprise publique, comme Gaz de France/Electricité de France, depuis 2005 éclatés et partiellement privatisés: 30% d’augmentation des prix pour l’électricité et 80% pour le gaz. De même pour La Poste: sur un total de 14 000, 5 000 fermetures de bu- reaux depuis 2005, là encore une remise en cause radicale d’un service public de première utilité. Autour du conflit SNCF, c’est bien l’existence, la défense et l’amélioration de services publics fondamentaux, devant être gérés non pas comme des unités de rentabilité commerciale mais en fonction des besoins sociaux des classes populaires.

L’enjeu des semaines à venir est toujours le basculement du climat social, l’ouver- ture d’une crise mettant à genoux le gouvernement Macron

Depuis le 22 mars, au côté des cheminots d’autres secteurs de salariés sont entrés en mouve- ment : Le 22 mars et le 3 avril ont été des premières dates de convergences: le 22 mars qui était une journée de grève de 7 fédérations de la Fonction publique, le 3 avril premier jour de la grève SNCF. Ce jour-là les fédérations CGT de l’énergie et des éboueurs avaient aussi lancé un appel à partir en grève pour «un service public national».

Ces dates de convergences n’ont pas été le fait les confédérations syndicales car les derniers jours n’ont pas changé le paysage syndical. Les directions confédérales les plus modérées, CGC et CFTC sont aux abonnés absents, la CFDT refuse toute globalisation des conflits, tout comme Force ouvrière.

Seuls au niveau national, la FSU et Solidaires se sont joints à la CGT pour une nouvelle journée de grève interprofessionnelle le 19 avril.

Mais parallèlement, dans de nombreuses villes, ce 14 avril sera, comme à Marseille et Rouen, l’occasion de manifs interprofessionnelles avec l’appui de plusieurs organisations politiques autour des cheminot·e·s et de la défense des services publics. De nombreux collectifs se créent dans les villes. De même, signe d’un soutien populaire qui s’élargit, le lancement par des intellectuels sur internet d’une «cagnotte» de soutien aux cheminots avait réuni mercredi 11 avril plus de 700’000 euros, les quatre syndicats cheminots ayant créé une structure intersyndicale de gestion de cette caisse.

 Léon Crémieux 15  avril 2018

http://alencontre.org/

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